АО «ИнтехГеоТранс-Юг» (АО «ИГТ-Юг») — проектно-конструкторское объединение, специализирующееся на разработке и совершенствовании систем управления, контроля и диагностики на железнодорожном транспорте. Известность на рынке ему принесли такие продукты, как система диспетчерской централизации «Юг» с распределенными контролируемыми пунктами (ДЦ-Юг с РКП) и система релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов с функцией диагностики «Дон» (РПЦ-ДОН). Сегодня, идя в ногу со временем, АО «ИГТ-Юг» делает упор на новые перспективные направления разработок, которые ведет совместно с ОАО «НИИАС».
От проектирования и производства до пусконаладки и сопровождения
Научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую деятельность АО «ИнтехГеоТранс-Юг» ведет в плотном контакте с ведущими отраслевыми НИИ и университетами страны. Коллектив предприятия составляют доктора и кандидаты технических наук, а также специалисты с многолетним стажем эксплуатационной работы в Министерстве путей сообщения РФ и ОАО «РЖД». В разработках АО «ИГТ-Юг» применяются передовые средства телемеханики, микроэлектроники и вычислительной техники, благодаря чему предлагаемые решения показывают свою высокую эффективность. Так, системы ДЦ-Юг с РКП и РПЦ-ДОН успешно применяются на Северо- Кавказской, Красноярской, Западно-Сибирской железных дорогах, а также на железных дорогах стран СНГ.
За годы работы АО «ИнтехГеоТранс-Юг» зарекомендовало себя надежным поставщиком оборудования и добросовестным исполнителем работ по проектированию, строительному монтажу, пусконаладке, а также сопровождению и техническому обслуживанию систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи.
Качественное и своевременное выполнение заявленных услуг обеспечивается благодаря современной материально-технической и программной базе. АО «ИГТ-Юг» имеет сертификаты соответствия ГОСТ Р, ВНИ- ИМС, Реестра СИ ОАО «РЖД», ISO 9001-2008, допуски в СРО, патенты на изобретения и др.
Достойный партнер АО НК «КТЖ»
В числе показательных примеров применения продукции АО «ИГТ-Юг» в странах СНГ — опыт Казахстанской железной дороги.
— Наше сотрудничество с Казахстанской железной дорогой началось еще в 2005 году с внедрения головным центром управления в городе Павлодаре системы ДЦ-Юг с РКП на диспетчерском участке Павлодар — Экибастуз (протяженностью 133 километра), оборудованном линейными пунктами «НЕВА», — поясняет руководство предприятия. — А уже в 2007 году мы полноценно провели работу по внедрению системы ДЦ-Юг с РКП на новом диспетчерском участке Астана — Кокшетау протяженностью 310 километров: единый центр диспетчерского управления в городе Астане и 11 станций были оборудованы линейными пунктами системы ДЦ-Юг с РКП, четыре из которых находятся на телеуправлении. Основная работа на данных участках заключается в корректировке и своевременном внесении изменений в программное обеспечение диспетчерской централизации при переустройстве железнодорожных станций.
Кроме того, на Казахстанской железной дороге организованы пять рабочих мест диспетчеров связи, которые позволяют удаленно проводить диагностику и выявление сбоев в работе железнодорожных устройств.
В дальнейшем на обоих участках планируется переоборудовать работу системы с физической линии связи на цифровую, а на участке Павлодар — Экибастуз перейти на современное оборудование системы ДЦ-Юг с РКП.
Отвечая на требования времени: перспективные разработки
В последние годы в мире информационных технологий сформировался устойчивый тренд на унификацию и многофункциональность вычислительной аппаратуры при одновременном снижении стоимости и повышении ее доступности. Железнодорожная отрасль, будучи одной из самых высокотехнологичных в мировой экономике, также взяла курс на масштабную унификацию технических и технологических решений.
Так, ОАО «РЖД» в области обеспечения
безопасности и коммерческого контроля грузовых перевозок на примере станции Лужская
ОЖД обозначила четкую позицию на переход
к высокоэффективным малолюдным технологиям, в том числе при интеграции функционала
технического и коммерческого осмотра подвижного состава силами вагонного хозяйства
и подразделениями по грузовой и коммерческой работе.
Одна из основных задач при реализации такого подхода – формирование единой межхозяйственной аппаратно-программной среды для обеспечения перехода к малолюдным технологиям в процессе технического и коммерческого приема подвижного состава на сортировочных станциях.
АО «ИнтехГеоТранс-Юг» не осталось в стороне от реализации актуальных проектов, войдя в состав объединенного коллектива разработчиков, работающих над заданным направлением. К настоящему моменту коллектив разработчиков предлагает ряд технико-технологических подсистем Единого интегрированного поста приема составов на станции (ППСС).
Подсистема автоматизированного визуального контроля технических характеристик подвижного состава «Техновизор»
Подсистема «Техновизор» предназначена для автоматизации процесса визуального диагностирования неисправностей элементов подвижного состава c применением средств технического зрения. В ней реализованы такие функции, как фотофиксация заданных узлов подвижных единиц с позиционированием в кадре при скорости прохождения состава до 100 км/ч; определение завышения/занижения фрикционных клиньев вагонных тележек контролируемого состава (модуль Техновизор-Ф); определение наличия/отсутствия и толщины тормозных колодок с построением профиля износа (модуль Техновизор-К); определение отклонений параметров тормозной системы (модуль Техновизор-ТС); определение наличия/отсутствия болтовых соединений поддерживающей планки автосцепки (модуль Техновизор-АПП); определение наличия/ отсутствия болтов, крышки буксы (модуль Техновизор-Б); оперативная передача информации на АРМ оператора с отображением условно-графических обозначений неисправностей для каждого из вагонов в составе, выводом фотографических изображений элементов подвижных единиц с нанесенными результатами измерений.
За счет применения принципиально нового подхода в области диагностики на железнодорожном транспорте подсистема позволяет не только существенно повысить уровень безопасности перевозок, но и улучшить показатели производственной дисциплины благодаря расширению области контроля технологического процесса приемки составов и минимизации влияния человеческого фактора.
А успешный опыт использования в подсистеме «Техновизор» промышленных камер высокого разрешения и высокоточного позиционирования элементов подвижных единиц в кадре позволяет реализовать различный дополнительный функционал коммерческого осмотра — такой, например, как контроль наличия и целостности ЗПУ.
Подсистема распознавания номеров вагонов (АРНВ)
АРНВ предназначена для автоматизированного получения информации об инвентарном номере вагона с помощью оптического метода, проверки соответствия натурному листу поезда, формирования отчетов о проследовавших подвижных единицах, отправки полученных данных в систему верхнего уровня, статистического анализа ошибок натурных листов по времени, станциям формирования/ назначения, типу вагонов и др.
Комплексное использование технического зрения, анализа сопроводительной документации, обработки данных от периферийных датчиков дает высокую достоверность распознавания — более 99,9%. Корректная идентификация подвижных единиц позволяет достичь заметного экономического и организационно-технологического эффекта.
Кроме этого, подсистема АРНВ позволяет производить контроль правил формирования грузовых поездов, перевозящих опасные грузы, в соответствии с «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте РФ ЦД-790» на основе распознавания соответствующих специальных знаков на подвижных единицах.
Подсистема контроля веса и вертикальных динамических нагрузок (СЖДК.Р)
СЖДК.Р позволяет производить автоматическое измерение массы порожних и груженых железнодорожных подвижных единиц в динамическом режиме (причем погрешность измерения веса одного вагона, движущегося со скоростью до 30 км/ч, составляет не более 0,25%, а со скоростью 60 км/ч — не более 0,5%) и автоматическое определение неравномерной загрузки или смещения грузов в вагонах, а также обнаруживать дефекты поверхности катания колес (ползунов, наваров, неравномерного проката колес).
Принцип действия СЖДК.Р основан на измерении деформаций рельса, возникающих под действием нагрузки от колеса во время движения железнодорожных подвижных единиц, с помощью тензорезисторных датчиков.
Испытания, проведенные на кольце Новочеркасского электровозостроительного завода на предмет утверждения типа средства измерения, показали, что проектные значения выявляемости и подтверждаемости дефектов поверхностей катания колес составляют не менее 90%.
Подсистема лазерного контроля отрицательной динамики и габарита (ЛКПС)
Современные системы оценки отрицательной динамики подвижных единиц способны выявлять колебания кузова только в горизонтальной плоскости и, соответственно, обнаруживать исключительно боковые перемещения (качка, виляние, относ). Однако на самом деле колебания кузова при отрицательной динамике носят сложный характер и содержат как горизонтальную боковую, так и вертикальную составляющую. Предлагаемое решение включает применение в качестве регистрирующих устройств лазерных 2D-сканеров — это позволяет дополнительно выявлять опасные значения колебаний в вертикальной плоскости.
Эксперименты показали, что дифференцируются составляющие колебаний, соответствующие боковой качке, вилянию, относу,
галопированию, подпрыгиванию подвижных
единиц, при этом проектные значения выявляемости и подтверждаемости отрицательной
динамики со значениями выше количественного критерия «Тревога 1» как в горизонтальной,
так и в вертикальной плоскости составляют не
менее 90%.
Это открывает расширенные возможности для диагностирования неисправностей конкретного узла вагона по характеру колебаний отрицательной динамики.
Оснащение измерительного участка подсистемы лазерного диагностирования ЛКПС тремя 2D-сканерами позволит комплексно решить проблему обнаружения отрицательной динамики подвижных единиц и контроля их габарита на подходе к сортировочной станции. Кроме того, ЛКПС позволяет оперативно и качественно выявлять нарушения всех видов габарита подвижного состава, трех видов габарита погрузки, определять степень негабаритности и производить точную локализацию выявленных неисправностей с их визуализацией на 3D-моделях подвижных единиц.
Технологические особенности и преимущества
Важно, что структура ППСС — модульная на всех уровнях иерархии. Состав подсистем ППСС может изменяться в зависимости от требований функциональных заказчиков. В перспективе из состава ППСС даже могут быть исключены целые подсистемы, если для реализации определенной функции окажется достаточно использования косвенной информации от нескольких других подсистем.
Напольное оборудование одного типа без какого-либо ущерба для концепции ППСС может быть заменено на аналогичное оборудование другого принципа действия при наличии технико-экономической целесообразности.
На заглавном фото: напольное оборудование и интерфейс АРМ СЖДК.Р.