22 ноября 2016 г. в 06:35

25 лет АССАД / 85 лет корифею авиационного двигателестроения

В 2016 году четверть века отпраздновала Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Вот уже 25 лет — это объединение успешно решает свою основную задачу — сохранения и развития научно-технического потенциала авиационного двигателестроения. О том, как развивалась ассоциация и что сегодня происходит в отрасли, рассказывает бессменный президент АССАД Виктор Михайлович Чуйко, в этом году также отметивший более чем солидный юбилей — 85 лет. 

— Виктор Михайлович, прежде всего поздравляем вас с юбилеем Ассоциации. Какие главные этапы ее развития вы могли бы обозначить?

— Действительно, 31 мая этого года мы отметили юбилей АССАД, которая была создана еще в СССР, в 1991 году. В истории Ассоциации я бы укрупненно выделил три этапа.

Первый этап был связан с организационной работой. Во второй половине 1980-х годов, когда к руководству страны пришел Михаил Горбачев, экономическая система и государственное управление начали рушиться. Хотя до этого отечественная авиационная промышленность активно развивалась, и 70-е и первая половина 80-х годов были золотым периодом этой отрасли.

В 1991 году было принято решение о ликвидации Министерства авиационной промышленности СССР, предприятия получили возможность свободно работать на рынке, и существовавшая до этого многие десятилетия эффективная система двигателестроения начала распадаться. Поэтому директора этих предприятий задумались о том, что необходим какой-то объединяющий орган, чтобы в его рамках можно было бы решать вопросы, связанные с разработкой и производством двигателей. И 7 февраля 1991-го 58 руководителей подписали устав и учредительные документы ассоциации, а 31 мая того же года она была зарегистрирована в Московской регистрационной палате.

Принципом организации АССАД стало обеспечение координации работ по всему жизненному циклу двигателя, поэтому в объединение входят различные предприятия и учреждения. Так, в ассоциации сосредоточен большой научный потенциал — восемь НИИ, пять вузов. В союз вошли опытно-конструкторские бюро, серийные, ремонтные организации, которые занимаются созданием, производством, ремонтом и послепродажным обслуживанием авиационных двигателей и агрегатов к ним. Кроме того, членами ассоциации являются предприятия смежных отраслей промышленности — станкостроения, металлургии, приборостроения и других.

Всего в АССАД сегодня входят более 100 фирм из России, Украины, Беларуси, США, Франции, Германии, Чехии, Швейцарии и Канады.

Следующий этап в развитии нашей ассоциации был связан с координацией деятельности ее участников с той целью, чтобы сохранить научно-технический потенциал и квалифицированные кадры в отрасли авиационного двигателестроения и агрегатостроения для двигателей.

В этот период мы активно проводили различные мероприятия, заключали соглашения и договоры с основными ведомствами, связанными с авиацией. Так, у нас есть соглашения с военно-воздушными силами, с военно-морской авиацией, с соответствующим министерством, был договор с Рособоронэкспортом.

Кроме того, важной задачей стала необходимость обеспечить связь между профильными вузами и предприятиями с тем, чтобы образование совершенствовалось с учетом развития техники. Ведь сегодня двигателестроение работает над созданием двигателей пятого поколения и ведет разработки следующего, шестого поколения, поэтому учебным заведениям необходимо постоянно обновлять программу обучения, чтобы выпускать специалистов с самым современным багажом знаний в области авиастроения.

И, наконец, третий этап развития АССАД был связан с работой в условиях образования корпораций. В частности, в нашей отрасли созданы такие объединения, как ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), «Технодинамика» и другие. Их организация была обусловлена настоятельной необходимостью консолидировать промышленность. И эта задача была выполнена!

Правда, сейчас, с моей точки зрения, настала пора модернизации этих корпораций, поскольку они становятся тормозом нашего дальнейшего развития, что связано с невероятным административным давлением в условиях рынка.

— В чем, на ваш взгляд, причина такой ситуации?

— Сегодня наша авиационная промышленность выпускает продукции меньше, чем в СССР, примерно в 10 раз, если говорить о гражданских самолетах. А если говорить о вертолетах, то вполовину. В последние годы идет увеличение производства, но в основном за счет военной техники.

Начиная с 1993 года ежегодно выпускается от пяти до 30 пассажирских самолетов, а крупных авиационных заводов у нас пять. Чтобы производство на этих предприятиях было экономически оправдано, объем выпуска должен быть по 60-100 самолетов на каждом заводе!

С другой стороны, есть анализ Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации по потребностям России в гражданских самолетах до 2032 года. Так вот для нашей страны необходимо построить порядка 2 200 самолетов разных размерностей. Мы же за последние 10 лет построили только Sukhoi Superjet и разрабатываем МС-21. Если взять эти два самолета, то они обеспечат только 29% потребностей страны, а для остальных 71% воздушный транспорт даже не проектируется.

За 26 лет в России перестали массового разрабатывать многие самолеты, хотя нам необходим транспорт на 10, 20, 200, 300, на 600 человек! Мы прекратили и не развили производство наших прекрасных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-204СМ, Ил-114, Ан-140, объясняя это отсутствием рынка сбыта.

Но это неправда, потому что каждый год наши авиаперевозчики по лизингу покупают за рубежом по 100-150 самолетов, и сегодня уже 90% перевозок осуществляется в России на иностранных воздушных судах.

Поэтому главной головной болью нашей Ассоциации и авиапрома сегодня остается вопрос, как вернуть российского пассажира на российский самолет.

– Расскажите, пожалуйста, о достижениях в работе Ассоциации 2015-го и нынешнего года. Что стало особенным поводом для гордости?

– Сразу скажу, что авиационные двигателестроители не привыкли особенно гордиться, они просто делают свое дело. Но, тем не менее, у нас есть заметные успехи, и основное, что бы я отметил, это то, что за эти два года мы существенно продвинулись в разработке российского двигателя для самолета МС-21.

Это двигатель ПД-14 опытно-конструкторского бюро «Авиадвигатель» (г. Пермь). Сегодня он создается при участии Пермского, Уфимского и Рыбинского моторных заводов, НПЦ газотурбостроения «Салют». На сегодняшний день этот двигатель уже прошел испытания на стенде и в полете — на летающей лаборатории.

Успехом, на мой взгляд, стало и то, что наши профильные вузы выпустили в 2016 году 12 тысяч выпускников.

Третье, что бы я отметил, касается двигателя ПС-90: его разработки велись в Советском Союзе, но не были завершены. Модификация ПС-90 была установлена на военно-транспортном самолете Ил-76, и на сегодня его наработка превысила три миллиона часов.

Далее, напомню, что в состав АССАД входят металлургические заводы. В частности, на заводе «Электросталь» завершена модернизация основного производства. Были полностью автоматизированы процессы, начиная от литья металла и до выпуска заготовок, которые направляются затем на моторные заводы. Теперь предприятие имеет возможность выплавлять сверхчистый металл, очень важный с точки зрения обеспечения надежности двигателей. Во внутренней части двигателя при работе диски вращаются со скоростью 10-16 тысяч оборотов в минуту, раскаляясь до соломенного цвета, поэтому недопустимо, чтобы металл, из которого они производятся, имел какие-либо посторонние примеси даже в десятитысячной доле процента. В противном случае это приведет к разрушению детали, энергия разрушающегося диска схожа с энергией снаряда.

Помимо основного оборудования, на МЗ «Электросталь» было модернизировано оборудование для контроля готовой продукции – как состава металла на наличие какой-либо несплошности или неоднородности, так и поверхностных дефектов.

В целом я с уверенностью могу заявить: сегодня по качеству металла для особо ответственных деталей двигателей мы находимся на современном мировом уровне.

— Получает ли сейчас авиастроение, по вашему мнению, достаточную поддержку со стороны государства?

— Это сложный вопрос, поскольку его можно рассматривать с точки зрения возможностей государства по поддержке, а можно с точки зрения того, что нужно для возрождения отечественной авиации.

С приходом Владимира Владимировича Путина средства, выделяемые на развитие авиационной промышленности, были увеличены с 10 до 20 раз.

С другой стороны, у меня как у специалиста есть чувство вины, что эти средства были использованы не совсем рационально. Повторюсь, что мы выбирали только один тип самолета — Sukhoi SuperJet, потратили на него десять лет и большую часть финансов, а потом оказалось, что он обеспечивает только 5-8% потребностей в перевозках.

Выход из сложившейся ситуации я вижу в использовании государственно-частного партнерства. Особенно это может быть эффективно при создании самолетов на 10, 30, 100 человек. Единственное: частник, который вкладывает деньги, должен понимать, что потребность на эти самолеты в стране будет, и что он не понесет убытки. Поэтому в данном случае помощь со стороны государства должна заключатся в предоставлении каких-то преференций и льгот на начальный период выпуска этой техники.

Второе, что необходимо, это налаживание контроля со стороны государства за расходованием выделяемых средств. Хотя, конечно, этот контроль не должен препятствовать производству, а у нас уже есть такие примеры, особенно связанные с практикой реализации ФЗ № 275 «О государственном оборонном заказе».

— Инвестиции в будущее авиации России — на что, по-вашему, необходимо сделать акцент?

— На мой взгляд, первое, на что следует направить средства — это создание научно-технического задела. Только тогда наша авиация будет соответствовать мировому уровню. Для тех двигателей, которые будут внедряться через 20 лет, мы уже сегодня должны иметь методики расчетов, материалы, отдельные испытанные узлы на установках.

Кроме того, нужно большое внимание уделить подготовке квалифицированных специалистов, совершенствовать этот процесс.

И третьим направлением инвестиций я был назвал создание семьи двигателей ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн или пермский двигатель образца 2014 года).

— Когда человек чем-то серьезно увлечен, он относится к плодам своего труда как к детищу. Ваш самый любимый двигатель — это…?

— Мой любимый двигатель – это АИ-25 для самолета Як-40, при разработке которого я был ведущим конструктором. Это был первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности, и в процессе эксплуатации он показал самую высокую надежность в своем классе.

Вместе с тем это и Д-18 – первый в Советском Союзе двигатель с тягой больше 20 тонн, который установлен на Ан-124 — самом крупном транспортном самолете в мире.

Кроме того, когда я уже работал в Министерстве авиационной промышленности, это были двигатели РД-33 для самолета МиГ-29, АЛ-31 для самолета СУ-27, Р-95 для штурмовика Су-25, НК-25, НК-32 для бомбардировщика Ту-22М и для непревзойденного сегодня сверхзвукового стратегического дальнего ракетоносца Ту-160.

Поэтому я бы сказал, что любимый мой двигатель — это интегральный двигатель от всех, которые были созданы, потому что каждому из них уделено большое внимание, к каждому приложены немалые усилия по запуску в производство.

— С 1984 по 1991 год вы занимали пост заместителя министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению. Могли бы рассказать об этом периоде вашей жизни: чем он для вас лично знаменателен, чем был важен для отрасли в целом?

— Перед моим переводом в министерство 1 сентября 1979 года Леонид Ильич Брежнев направил резолюцию председателю ВПК Леониду Васильевичу Смирнову о разработке мероприятий по совершенствованию советского двигателестроения. И я как раз включился в эту работу. Первое, что мы сделали, это сформировали комплексный план по развитию авиационного двигателестроения, сформулировали и реализовали конкретные мероприятия по развитию заводов и институтов нашей отрасли.

Все эти действия были направлены на повышение надежности отечественной продукции.

При мне прошли государственные испытания такие двигатели, как Ал-31, РД-33, Р-95Ш, Д-18, Д-36, НК-32, НК-25, ТВ3-117. Очень желал бы, чтобы Андрей Иванович Богинский, который сегодня занимает пост заместителя министра промышленности и торговли РФ и курирует авиационную промышленность, подписал акты по госиспытаниям такого же количества двигателей и самолетов!

Чуйко

Виктор Чуйко на открытии Международного форума двигателестроения (МФД-2016) с генеральным конструктором, академиком Г.В. Новожиловым, генеральным конструктором А.А. Иноземцевым, членом ВПК России М. И. Каштаном, директором департамента авиационной промышленности РФ С.В. Емельяновым, генеральным директором ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецовым, директором, генеральным конструктором ОДК В.А. Гейкиным, генеральным директором ЦИАМ В.И. Бабкиным и другими специалистами.

Виктор Чуйко на открытии Международного форума двигателестроения (МФД-2016) с генеральным конструктором, академиком Г.В. Новожиловым, генеральным конструктором А.А. Иноземцевым, членом ВПК России М. И. Каштаном, директором департамента авиационной промышленности РФ С.В. Емельяновым, генеральным директором ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецовым, директором, генеральным конструктором ОДК В.А. Гейкиным, генеральным директором ЦИАМ В.И. Бабкиным и другими специалистами.

Чуйко

Выступление на научно-технической конференции в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

Выступление на научно-технической конференции в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).

Чуйко

Виктор Чуйко возле двигателей будущего (на стенде ЦИАМ).

Виктор Чуйко возле двигателей будущего (на стенде ЦИАМ).

Чуйко

У первого отечественного реактивного двигателя Уварова (в музее МГТУ имени Баумана).

У первого отечественного реактивного двигателя Уварова (в музее МГТУ имени Баумана).

Виктора Чуйко торжественно поздравляют компании, широко известные в вертолетной и авиационной индустрии:

АО «123 авиационный ремонтный завод»

ООО «Пумори-инжиниринг инвест»

АО «МОТОР СИЧ»