БАМ: зеркало истории

Особенно активно готовится к празднествам в честь этого события Иркутская область, но и на федеральном уровне к вопросу подошли серьезно. Например, в России будут вручать медаль «45 лет Байкало-Амурской магистрали». Ее учредили в РЖД для «сохранения исторической значимости события, воспитания патриотизма и признания заслуг участников грандиозного строительства ХХ века». Она будет вручена работникам магистрали, планируется выпустить две тысячи медалей.

Медалью Российские железные дороги не ограничилась. Как пишет газета «Гудок», с начала 2019 года работникам подразделений ОАО «РЖД», расположенных на участке от станции Лена до станции Комсомольск-на-Амуре, установлена надбавка к зарплате в размере 10% от оклада.

В Иркутской области в рамках празднования события в июле состоятся фестиваль искусств, чествования ветеранов комсомольской стройки, из Иркутска в Тынду отправится праздничный поезд.

В столице также уделили внимание знаменательной дате. К примеру, отправлению на строительство БАМа первого Всесоюзного комсомольского отряда посвящена выставка «Архитектура движения. БАМ-45» на Ярославском вокзале Москвы, ее организовали ОАО «РЖД», Государственный музей архитектуры имени А.В. Щусева и Фонд развития науки и культуры «Таволга». На выставке представлены архивные фотографии, чертежи и планы застроек, особенностью проекта стал интерактив – бесплатное мобильное приложение Artefact, позволяющее получить больше информации об объектах БАМа, представленных на выставке, с помощью виртуальных меток. Центральная тема выставки – вокзалы БАМа как уникальные архитектурные ансамбли и центры экономической жизни.

Байкало-Амурская магистраль, с 1985 года – Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Это второй выход страны (наряду с Транссибирской магистралью) по железной дороге к Тихому океану. Общая протяженность – 4300 километров. Основной путь: Тайшет – Советская Гавань, он строился с перерывами с 1938 года по 1984 год.

Между тем, задумывали такую стройку еще в 80-е годы XIX века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки Тихоокеанской железной дороги через Байкал. В 1989 году под руководством полковника Волошинова даже велись обследования на маршрутах от реки Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину реку Муя и между реками Буя и Черный Урюм. По этим точкам потом и строилась магистраль.

В 1906 году снова вернулись к обсуждению возможности строительства. В 1911 году на участках Иркутск – Жигалово, Тироть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут вели изыскания партии инженеров Михайловского и Афонина, исследовали также район Амур: хотелось связать железной дорогой золотые прииски на реке Бодайбо с Транссибирской магистралью.

Тем не менее, для России начала XX века реализация этой идеи оказалась слишком трудной.

В Советском Союзе к ее воплощению приступили в 1924 году, когда Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. БАМ назвали вторым Транссибом, и через два года после подписания плана Отдельный корпус железнодорожных войск начал топографическую разведку будущей трассы БАМа.

В 1932 году вышло Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ. Правительство страны определило генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет – север Байкала –Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

Отдельные участки этой дороги строились даже в Великую отечественную войну, например, Восточный участок дороги был введен в эксплуатацию в 1945 году и сыграл серьезную роль в доставке грузов во время войны с Японией.

Первые поезда пошли в 1951 году от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут), и это серьезно повысило темпы строительства Братской ГЭС. После 1958-го и до 1967 года стройка была приостановлена: для усиления изысканий, корректировок технико-экономических обоснований.

В 1974 году вышло Постановление Совета Министров СССР «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали». Предстояло построить 4200 километров, это были колоссальные масштабы, и требовалось большое количество рабочих рук. Так был создан Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ – первый отряд такого рода. Эта дата и стала во всеобщем представлении днем рождения БАМа, именно тогда его строительством стало широко освещаемым национальным проектом, если выражаться современным языком, и пропагандировалось каждой газетой и каждой радио- и телепередачей.

27 апреля 1974 года от Ярославского вокзала Москвы отошел поезд с первыми комсомольцами-бамовцами. Некоторые из них отправились в вагоны прямо с заседания того самого XVII съезда ВЛКСМ, который и призвал их на стройку века. Ехали отовсюду – со всех союзных республик. Первый отряд увлек за собой тысячи добровольцев, которые целеустремленно прокладывали тысячи километров через реки, горы, болота, тайгу и мерзлоту.

С комсомольцами дело пошло быстрее: в 1975 году прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный, через год был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 году – введен в эксплуатацию участок Тында – Беркакит (220 км). В 1980 году пошли поезда по участку Комсомольск-на-Амуре – Березовка (199 км). 29 сентября 1984 года состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, двигавшиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября того же года были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, там торжественно открыли монумент славы строителей БАМ. А 27 октября официально открыли в Тынде сквозное движение поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Однако финального вида магистраль еще не приобрела, поэтому стройка продолжилась. И только в 1989 году был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль была передана железнодорожникам (МПС СССР).

Сегодня БАМ проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек, таких как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов – Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито 8 тоннелей общей длиной 25,3 километра, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, 4 основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.

На самом деле полностью законченным проект БАМа можно считать только с окончанием строительства Северо-Муйского туннеля – одного из самых сложных участков дороги, который был введен в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. Примечательно, что работы, связанные с туннелем, не сворачивались даже в тяжелые и беспокойные 90-е годы.

Строился туннель более 25 лет, будучи пробит сквозь Северо-Муйский хребет в условиях вечной мерзлоты, осыпей, обвалов и тектонических разломов. В итоге он получился самым длинным железнодорожным тоннелем в России и пятым по длине в мире – 15 343 метра. Расчетный срок его эксплуатации оценивается в 100 лет. 5 декабря 2003 года по нему пошли поезда, а в июне 2012 года ему было присвоено имя начальника специализированного управления строительства «Бамтоннельстрой» Владимира Бессолова, под руководством которого была пройдена и сооружена большая часть тоннеля.

Мировая история не знает примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Для этого нужны были самые передовые технические решения, и многие из них появились именно в процессе возведения магистрали.

Благодаря строителям БАМ советские ученые, например, многое узнали о вечной мерзлоте. Например, бамовцы нашли способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сор-тированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля.

Была разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги.

Строительство Северо-Муйского туннеля также не обошлось без применения новых для отрасли технологии. В частности, был разработан и впервые применен метод проходки с заморозкой термальных вод. А для безопасности применялся метод разведки путем бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 метров вперед.

Для инженерных систем туннеля в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук была разработана специальная автоматика.

История магистрали сегодня не закончилась. ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года», предусматривающая строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 км вторых главных путей; оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов; реконструкцию 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.

Тезисы данной программы были учтены при разработке «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». Там значатся строительство железнодорожной линии на Якутск и развитие Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Фокус внимания направлен на участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. «Стратегия-2030» предполагает строительство 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7000 километров.

 Это такие грузообразующие линии, как Лена – Непа – Ленск, Хани – Олёкминск, Новая Чара – Апсатская, Новая Чара – Чина, Шимановская – Гарь – Февральск, Улак – Эльгинское месторождение.

Власти страны планируют за счет модернизации магистрали обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 километров); создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток – Запад длиной в 10 000 километров; стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1,5 миллиона кв. км), богатой запасами ценного минерального сырья. Кроме того, БАМ нужен для того, что Сибирь и Дальний Восток могли эффективно сотрудничать с Китаем, Кореей и Японией, осваивать месторождения – в частности, Эльгинское угольное, Олекминское железорудное. Для этой цели строятся новые ответвления, ведется реновация для пропуска более тяжелых поездов. Планируется специализировать две магистрали: БАМ – для пропуска тяжеловесных поездов, Транссиб – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.

Сегодня работа идет значительно проще благодаря автоматизации и цифровизации всех процессов: зачастую именно искусственный интеллект решает, какими должны быть вес и скорость поезда, как поезда должны распределяться на станции, по какому маршруту логичнее двигаться поезду для достижения той или иной цели.

Источник для обзора: www.rzd-expo.ru, газета «Гудок»