ООО «Системы Бизнес Авиации»

17 февраля в Москве состоялась церемония вручения первой Национальной премии за наивысшие достижения в области деловой авиации «Крылья Бизнеса». О текущем состоянии отрасли и причинах осторожного отношения западных инвесторов к российскому рынку бизнес-авиации, перспективах индустрии и задачах премии рассказывает идейный вдохновитель «Крыльев Бизнеса», вице-президент ОНАДА, глава консалтинговой компании «Системы Бизнес Авиации» Михаил Титов.

— Российская бизнес-авиация как отрасль возникла в начале 90-х годов, с началом развития российского бизнеса как такового. Какие ключевые вехи ее истории вы бы выделили? В чем специфика ее развития на российской почве? С какими сложностями сталкивались предприятия отрасли?

— Российской бизнес-авиации примерно 25 лет, если считать ее рождением начало 90-х. Развиваться она начала в аэропорту Шереметьево, и первой волной прилетающих были самолеты крупнейших мировых компаний, делегации которых посещали новую Россию для установления деловых контактов. 

Во второй половине 90-х появляется класс состоятельных людей, которые приобретают первые бизнес-джеты. Как собственность они регистрировались на офшорные компании и «легкие» страны, и кроме частых полетов в/из России, формального отношения к российской авиации не имели. Это было золотое время для спекулянтов! Но годы шли, рынок становился все более цивилизованным. Появились профессиональные сетевые компании по обеспечению полетов с представителями в десятках аэропортов России и СНГ, а в качестве операторов, аффилированных с российскими собственниками самолетов, выступали известные западные компании.

Первые российские авиакомпании деловой авиации имели небольшой парк «возрастных» самолетов Hawker 125 и Falcon 20. Из-за отсутствия специальной нормативной базы авиационные власти предъявляли к ним те же требования, что и к Аэрофлоту, а таможенные пошлины при ввозе судов и НДС составляли больше 40% стоимости техники. В таких условиях наши авиакомпании бизнес-авиации, конечно, не могли конкурировать с Западом.

Аэропорт становится лидером по объему деловых перевозок в России и занимает значимое место среди ведущих европейских FBO. Инфраструктура развивается и в других московских аэропортах, а в Шереметьево строится современный комплекс.

Экономические кризисы последних лет, конечно, повлияли на объемы перевозок. Но в целом российская бизнес-авиация — это отдельная отрасль, занимающая по ряду количественных показателей высокое место в Европе. А темпы роста индустрии вообще не имели аналогов, разве что у Китая.

— Как бы вы сегодня охарактеризовали лицо российской бизнес-авиации? Что представляет собой отрасль сегодня? Какие факторы тормозят ее развитие и, напротив, какие факторы способствуют ему? 

— Мы имеем сильную наземную составляющую в виде терминалов и ангаров, множество брокерских компаний, сервисную структуру (компании по обеспечению полетов, кейтеринги, клининги, трейнинги и др.). Но авиакомпании и сектор технического обслуживания пока еще слабые. 

Высокие ввозные пошлины и сложнейшая нормативная база вкупе с неготовностью авиационных властей в свое время не дали возможности пропорционального развития этого бизнеса в России. Хотя сегодня уже есть подвижки.

— Можете ли вы назвать какие-то прорывные инновации, значимые проекты в отрасли в последний год-два?

— Вряд ли я смогу назвать что-то сверхъестественное. В российской деловой авиации очень низкая иностранная инвестиционная составляющая. Это при том, что именно западные компании — основной драйвер развития этом сегменте.

— В чем же причина такого положения дел?

— Я бы разбил причины на две группы. Первая — это прагматические моменты, связанные с законодательной базой, экономической ситуацией, моделью бизнеса и другими очевидными вещами. А вот другая группа — это то, что мы называем «политическими рисками» в самом широком толковании.

В чем сложность создания авиакомпании бизнес-авиации в России? Иностранный участник не может иметь долю более 49% в российской компании — значит, ему придется искать местного партнера. Он также сталкивается с высокими пошлинами на импортные самолеты, при том, что российская техника в лице SSJ с VIP-салоном только появляется. Потребуются крупные первоначальные вложения, но при этом есть риск отказа в получении свидетельства авиакомпании в последний момент, то есть уже после того, как значительные средства инвестированы. Еще нужно учесть строгие требования к количеству «обязательного персонала» в авиакомпании, отсутствие стока запчастей для иностранной техники и трудности при их ввозе, отсутствие станций технического обслуживания, постоянно меняющуюся законодательную базу и риск лишения сертификата эксплуатанта за те или иные нарушения. Добавим сюда в принципе низкую рентабельность бизнеса авиаперевозок и высокую ответственность в части безопасности полетов, уровня сервиса. 

— Страшно слушать! А плюсы создания авиакомпаний деловой авиации в России-то есть?

— Конечно! Государство сегодня проводит политику деофшоризации, что ломает многие из прежних схем владения бизнес-джетом и структуры его эксплуатации, а значит, самолеты будут больше импортироваться и эксплуатироваться только российскими операторами. У местных авиакомпаний есть масса возможностей для развития на внутреннем рынке (для иностранцев здесь существует ряд ограничений), и они имеют право участвовать в тендерах на деловые перевозки для крупнейших российских компаний и правительственных органов (Газпром, Роснефть и др.). То есть при общем ужесточении работы западных операторов в России местные авиакомпании деловой авиации могут занять большую и еще не освоенную долю рынка. Как я объясняю своим западным партнерам, тот бренд, который придет на российский рынок первым, сорвет джекпот.

— Но что все-таки ждет российский рынок бизнес-авиации? Есть ли какие-нибудь драйверы, которые могут поменять расклад сил?

— Россия — привлекательный рынок для инвестиций. 

Понимая, что российская бизнес-авиация сегодня еще не может закрыть существующий объем перевозок, власти, как мне кажется, достаточно лояльно относятся к полетам иностранных операторов и авиакомпаний в РФ. Это, на мой взгляд, безосновательно убаюкивает западных игроков. Но им нужно понимать, где действительно риски. Один из самых осязаемых — таможенные нарушения, например, предоставление неверных данных о целях полета, на основании которых применялась нулевая таможенная пошлина. Это может послужить поводом для конфискации.

При этом работа в нашей стране открывает для иностранных компаний массу преимуществ. Власти именно сейчас, когда в отношении страны действует ряд санкций, особенно трепетно относятся к западным проектам в России. Кроме того, работа с импортированными судами защитит компании от западных санкций, связанных с самолетами ряда российских клиентов. 

— В 2017-м состоялась первая церемония награждения лауреатов отраслевой премии «Крылья Бизнеса». Вы выступили идейным вдохновителем и основателем этого начинания. Как у вас возникла эта идея? Почему именно сегодня, на ваш взгляд, эта премия получила свое воплощение? Есть ли у нее аналоги? В чем их отличие?

— Я проработал в сфере деловой авиации более 20 лет и вижу значительный прогресс, который произошел в отрасли за эти годы. Всего за 25 лет мы прошли огромный путь, и сегодня настало время начать вести летопись наших успехов. Это и есть главная идея национальной премии «Крылья Бизнеса».

«Крылья Бизнеса» сделана не в пику какой-либо другой отраслевой премии и ни в коем случае не ставит целью уничтожения иных начинаний. Бизнес-авиация как отрасль очень разнообразна по наполнению. Это и авиакомпании, и аэропортовые инфраструктуры, и всевозможные сервисные компании, и брокеры. Именно в этом «фишка» нашей Премии — она исключительно отраслевая.

— Как вы оцениваете прошедшее событие? Удалось ли воплотить задуманное в полной мере?

— Отзывы самые превосходные. Нам удалось создать настоящее шоу самого высокого уровня. Иностранные гости из именитых компаний с улыбкой говорили, что русские, как всегда, всех переплюнули.

— Какую роль премия, на ваш взгляд, сыграет в развитии деловой авиации в России?

— Премия скорее несет идеологическую нагрузку, являясь символом нашей самодостаточности, достижений и успехов. Это возможность молодым компаниям быть в одном списке рядом с грандами рынка. Мне приятно слышать мнения, что премия может стать одним из важнейших событий года в российской бизнес-авиации.

— Каковы планы на будущий год: будет ли расширено число номинаций, будут ли в организации премии какие-либо изменения?

— В следующем году премию будет проводить сама ассоциация (ОНА- ДА). Самый сложный вопрос — это найти спонсоров, чтобы соответствовать заданной высокой планке. Что касается изменений, то, думаю, их будет много — с учетом полученного опыта. Надо будет доработать процедуру голосования, перечень номинаций, привлечь больше региональных предприятий.

— Каковы ваши прогнозы относительно будущего отрасли в кратко- и среднесрочной перспективе?

— Осенью 2016 года президент Владимир Путин поручил освободить самолеты бизнес-авиации от ввозной таможенной пошлины и НДС. Пока отсутствуют детальные комментарии, но кое-что можно предположить.

Это может привести к значительному перераспределению перевозок от иностранных компаний к российским. Впрочем, посмотрим. Другой важной тенденцией считаю расширение сегмента недорогих бизнес-перевозок на более скромных самолетах и с упрощенным сервисом — так называемое «аэротакси». Связано это будет с укреплением среднего класса, который сможет активно пользоваться этими услугами.