Некачественный китайский автопром убивает россиян на дорогах и российскую промышленность

Российское представительство китайского автоконцерна First Automotive Works (FAW) — компания «ФАВ-Восточная Европа» — объявило об отзыве 14 099 седельных тягачей модели CA4180. Программа отзыва, согласованная с Росстандартом, затрагивает автомобили, реализованные в период с июня 2023 года по июль 2025 года (7521 единица), а также технику, которая еще не успела встать на государственный учет (6579 экземпляров). Всего — более 14 тыс. машин. Эта отзывная компания стала одной из крупнейших в сегменте коммерческой техники за последние годы.

Причина столь масштабной кампании — несоответствие транспортных средств нескольким правилам ООН, включая нормы по тормозным системам, уровню шума и органам управления. В рамках отзыва специалисты проведут диагностику тормозных камер и при необходимости заменят их вместе с энергоаккумуляторами, проверят состояние выхлопной системы (с возможной заменой глушителей), а также заменят многофункциональный подрулевой переключатель и блок управления кондиционером.

Особого внимания заслуживает пункт об «устранении документарных нарушений», выявленных при проверке грузовых автомобилей FAW. Это прямо указывает на то, что проблема носила не только технический, но и бюрократический характер — часть машин была допущена на рынок с нарушениями процедур сертификации.

Системная эпидемия китайского автопрома на российском рынке

Отзыв FAW — не единичный случай, а элемент целого звена системных проблем китайской коммерческой техники на российском рынке. 10 апреля компания «Шакман Моторс» запустила отзывную кампанию для 2116 самосвалов Shacman SX3258. Причиной стали многочисленные нарушения требований к боковым и задним защитным устройствам, которые не обеспечивают безопасность при наезде на легковые автомобили, а также проблемы с шумоизоляцией и креплением глушителей.

История с Shacman началась еще в 2023 году, когда челябинское предприятие «Спецавтострой» приобрело самосвал и в процессе эксплуатации выявило серьезные недостатки. Владельца особенно насторожили конструктивные особенности заднего противоподкатного и бокового защитного устройств, а также сильный шум в кабине и неразборчивый звук системы ЭРА-ГЛОНАСС. По инициативе владельца машину отправили на независимые испытания на полигон НАМИ. Результаты оказались следующими: задний противоподкатный брус деформировался на 482 мм при допустимых 400, одно из креплений сломалось.

Ранее, в июле 2025 года, Росстандарт приостановил действие одобрений типа транспортных средств (ОТТС) для шести типов грузовиков и шасси брендов Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak. Причиной стали выявленные нарушения обязательных требований, которые, по формулировке ведомства, «представляют значительную опасность здоровью и жизни как самих водителей транспортных средств, так и других участников дорожного движения, в том числе пешеходов».

Катастрофа безопасности

За формулировками техрегламентов и сертификационными заключениями стоят реальные трагедии. Рост числа аварий с участием китайских грузовиков стал основной причиной ужесточения контроля со стороны Росстандарта.

Наиболее резонансный случай произошел в октябре 2025 года в Уфе. Грузовик китайской марки Shacman протаранил более десятка автомобилей. Два человека погибли, шестеро пострадали. Причиной стал банальный отказ тормозов. Еще одно массовое ДТП случилось в Кемерове. На этот раз грузовик марки FAW столкнулся с 26 легковыми автомобилями. И снова всему виной стал отказ тормозной системы.

Весной 2025 года Росстандарт инициировал внеплановую проверку грузовиков Sitrak после того, как выяснилось, что за неполный год в России с их участием произошло 422 аварии. При этом официально отозвано было лишь 209 машин, хотя на дорогах их насчитывалось более двух тысяч. Основная претензия — отсутствие нужной системы экстренного вызова: производитель поставил не тот блок, который прописан в сертификации, а что-то попроще и подешевле.

Как отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, в обоих случаях речь идет о несоответствии обязательным требованиям безопасности. Из-за этого у ведомств накопилось достаточно оснований для контроля, и под угрозой оказался допуск этих марок к дальнейшим продажам.

Китайская техника бьет по промышленности

Проблемы китайских грузовиков не сводятся только к тому, что они небезопасны в плане эксплуатации и несут высокий риск гибели водителя и пешеходов. Перевозчики все чаще жалуются на низкую надежность и малый ресурс техники. Китайские тягачи служат в полтора-два раза меньше, чем их европейские предшественники. Особенно остро проблема проявляется зимой. В холодное время года до 15% китайских грузовиков простаивают в ремонтных мастерских. Сервисные центры перегружены и не успевают обслуживать всех клиентов. На фоне этого вдоль федеральных трасс уже появились мобильные бригады электриков и механиков, которые зарабатывают на ремонте китайской техники прямо на обочинах.

Для перевозчиков это оборачивается серьезными экономическими последствиями. Раньше европейская техника исправно работала 10-12 лет, теперь парки приходится обновлять значительно чаще, что увеличивает расходы и снижает рентабельность бизнеса. При этом вторичный рынок качественных европейских тягачей практически исчерпан — все, что можно было привезти, уже ввезли и продали.

Дешевые китайские грузовики проехались по российскому КАМАЗу

Пока китайские грузовики заполоняют российский рынок, сокрушительный удар получают российские производители — в первую очередь КАМАЗ. В 2025 году рынок тяжелых грузовиков в России сократился на 54% по сравнению с 2024 годом. Продажи КАМАЗа упали на 30%. Глава российского автогиганта Сергей Когогин назвал происходящее коллапсом: прогноз продаж на 2025 год составлял не более 55 тыс. грузовиков против 102 тыс. годом ранее.

Причина столь резкого падения в следующем. Западные бренды (Volvo, Scania, Mercedes-Benz) ушли с российского рынка. Их место заняли китайцы, которые предложили технику по более низкой цене. Однако низкая цена обернулась низким качеством и рисками для безопасности. Но к тому моменту рынок уже был заполнен дешевыми китайскими аналогами, российский производитель оказался в ситуации, при которой спрос на отечественную технику упал, и производство пришлось сокращать. По итогам первых девяти месяцев 2025 года производство тяжелых грузовиков в России сократилось на 38%, а среднетоннажных — на 60%. КАМАЗ и ГАЗ были вынуждены переводить сотрудников на сокращенную рабочую неделю.

Ситуация начала выправляться лишь к концу 2025 — началу 2026 года, когда Росстандарт начал системно отзывать сертификаты у недобросовестных импортеров. По данным «Автостата», к концу 2025 года доля новых китайских грузовиков на рынке РФ упала с 62,8% в 2024 году до 46,5%. КАМАЗ укрепил свои позиции, заняв почти 30% рынка.

Однако, несмотря на меры Росстандарта, вместо протекционистских мер происходит обратное. В феврале 2026 года Россия в три раза нарастила закупки китайских грузовиков по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, войдя в пятерку крупнейших импортеров китайской коммерческой техники.

И хотя Росстандарт ужесточает контроль за импортной техникой и его действия, в целом, можно считать защитой национальной экономики от некачественного импорта, для обеспечения роста отечественной промышленности потребуются более серьезные меры. Нынешние сертификационные проверки могут быть недостаточными. Поэтому для более эффективного подъема российского производителя и улучшения безопасности на дорогах необходимы прямые действия против китайского импорта. В числе таких действий могут быть тарифные меры против отдельных направлений китайской техники. Импортные пошлины — классический экономический инструмент, который может оказаться эффективным и защитить российского производителя.