Славная история и уверенное будущее

Официально днем основания «Ленгипротранса» можно считать 13 мая 1935 года. Именно тогда Народный комиссариат путей сообщения СССР издал указ о формировании Ленинградского отделения «Союзтранспроекта» («Лентранспроект»). Он был создан на базе нескольких проектных организаций: «Ленизыскпуть», «Ленпроектпуть», «Изстром» и «Ленждиз». На момент создания численность института уже составляла 1212 сотрудников.

В стране полным ходом шла индустриализация, поэтому перед «Лентранспроектом» стояли масштабные цели: проектирование новых железнодорожных линий, вторых путей, реконструкция существующих железных дорог, развитие станций и узлов, изыскание карьеров. Работы развернулись по всему СССР. В довоенный период основной задачей стало проектирование новых железных дорог в трех регионах страны: Северо-Запад, Казахстан, Дальний Восток. Крупнейшими проектами в тот период можно считать направления Карталы – Акмолинск, Караганда – Балхаш, Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Общая протяженность новых железных дорог составила 7 тысяч километров.

В годы Великой Отечественной войны «Лентранспроект» внес огромный вклад в создание трасс, обеспечивших сообщение Ленинграда с Большой землей во время блокады. За 25 дней удалось провести изыскания, проектирование и строительство железной дороги Ладожское озеро – Войбокало (Дорога жизни). Еще одним значимым проектом стала Дорога победы, которая сыграла важную стратегическую роль в обороне Ленинграда, в том числе и в полном снятии блокады. Железнодорожную линию удалось построить в рекордные сроки – всего за 17 суток.

В военные и первые послевоенные годы «Лентранспроект» вел проектные работы по восстановлению транспортных коммуникаций. Они составляли до 70% от общего объема работ института. В итоге было восстановлено:

• около 8000 км железных дорог;
• 20 вокзалов;
• 20 объектов локомотивного и вагонного хозяйства;
• сети водоснабжения и другие объекты.

В 1951 году «Лентранспроект» получил свое новое имя, которое использует по сей день – «Ленгипротранс». В послевоенное время основным направлением работы стало освоение целинных и залежных земель. За период 1950–1959 годов было спроектировано 1300 км железных дорог. Среди них – ряд новых линий в районах Северного Казахстана и Западной Сибири. За свою работу по развитию транспортной сети Казахстана многие сотрудники получили награды.

В 60-х годах «Ленгипротранс» начинает выходить на международный рынок. С 1960 года компания по межгосударственным контрактам с Сирией обеспечила изыскания и проектирование 854 км новых железных дорог. Масштаб работ был огромен – именно в этот период было спроектировано 46% современных железных дорог Сирийской Арабской Республики.

Еще одним знаковым проектом того периода стало строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). Перед «Ленгипротрансом» стояла задача спроектировать участок Чара – Тында. В итоге протяженность этого участка составила 631 км, а в самом проекте были впервые использованы принципиально новые конструкции земляного полотна. Обусловлено это было тем, что сооружения проектировались с учетом сложных климатических, ландшафтных и инженерно-геологических условий. Было необходимо создать надежные конструкции, которые не подвели бы в условиях вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. И «Ленгипротрансу» это удалось.

Распад Советского Союза заставил многие предприятия приспосаб-ливаться к новому типу экономики: институтам необходимо было самостоятельно искать себе заказчиков и работу. Тем не менее, и в этот период «Ленгипротрансом» активно велась работа над сложными и интересными объектами. Например, впервые в отечественной практике «Ленгипротранс» разработал технико-экономическое обоснование высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

Для восстановления и роста экономики страны было необходимо наладить вопрос с экспортом. Именно поэтому в 90-е годы для «Ленгипротранса» основными стратегическими задачами стали:

• развитие Калининградского, Ленинградского и Мурманского морских торговых портов;
• усиление транспортных (железнодорожных) связей с Европой;
• переустройство пограничных станций на границах со странами Балтии.

Помимо этого, институт работал в направлении освоения месторождений полезных ископаемых. Так, для доступа к нефти, газу, бокситам, медным и никелевым рудам в районах Крайнего Севера потребовались железнодорожные подходы. Именно в этот период была создана первая коммерческая железнодорожная линия в России – линия Чиньяворык – Тиман протяженностью 158 км, которая вела к Средне-Тиманскому бокситовому руднику в Республике Коми.

Чтобы определить целесообразность и очередность строительства новых и усиления существующих железных дорог Северо-Запада России, в 1993–1994 годах «Ленгипротранс» создал генеральные схемы развития железнодорожного транспорта Пермской области, Республики Коми, Архангельской и Кировской областей.

Заметным проектом 2000-х годов стал Усть-Лужский железнодорожный узел. Порт Усть-Луга – один из крупнейших инфраструктурных проектов Ленинградской области. Общая площадь застройки Усть-Лужского железнодорожного узла составляет 930 гектаров, из них 270 приходится на сортировочную станцию. Основной целью разрабатываемого проекта было обеспечить доставку грузов железнодорожным транспортом к морскому торговому порту Усть-Луга на южном берегу Финского залива в Лужской губе. Однако был нюанс: нетипичная география. Станции порта расположены не параллельно, как это обычно бывает, а последовательно. По этой причине необходимо было оборудовать станции дополнительными главными путями для пропуска составов в следующие парки.

Модернизация объектов железнодорожного хозяйства порта включала проектирование подъездных путей к порту, строительство и реконструкцию нескольких станций, соединений и перегонов. Среди инновационных решений, которые были предложены:

• горочный цикл, включающий в себя заезд горочного локомотива под состав и надвиг, осуществляется полностью автоматически, без участия человека;
• пост горочной автоматической централизации запроектирован как «умный дом» с полностью автоматизированными системами климата, освещения, контроля и управления доступом.

Сейчас объемы железнодорожных перевозок в сообщении с портом Усть-Луга ежегодно растут. При разработке генсхемы Усть-Лужского ж.д. узла в 2016 году «Ленгипротранс» предусмотрел рост грузооборота до 90,8 млн тонн к 2020 году, в 2030 году – до 139,6 млн тонн.

АО «Ленгипротранс» входит в «Группу компаний 1520» – российский холдинг со специализацией в сфере строительства железных дорог. ГК 1520 является подрядчиком ОАО «Российские железные дороги» и участвует в его крупнейших инфраструктурных проектах. В частности, «Ленгипротранс» задействован в большинстве проектов по модернизации и реорганизации железнодорожной сети в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. В 2015 году компания была награждена почетным дипломом от имени губернатора Ленобласти Александра Дрозденко за вклад в развитие объектов транспортной инфраструктуры региона.

Что помогает «Ленгипротрансу» удерживать позиции на рынке проектно-изыскательских работ? Во многом это возможно благодаря сплоченному коллективу профессионалов. В компании трудится более 900 человек, и 200 из них включены в Национальный реестр специалистов в области инженерных изысканий и архитектурно-строительного проектирования. Не менее важен и стаж работы компании. За 85 лет «Ленгипротранс» успел столкнуться с абсолютно разноплановыми проектами, каждый из которых имел свои особенности. В итоге сейчас компания имеет опыт проектирования объектов в самых сложных природно-климатических и инженерно-геологических условиях, а также проектирует не только железнодорожные линейные и площадные объекты, но и промышленные здания и сооружения, искусственные сооружения, автомобильные дороги. В целом, по проектам института:

• построено более 25 тысяч км железных дорог и более 2 тысяч км автодорог;
• электрифицировано более 15 тысяч км железных дорог;
• построены тысячи мостов, путепроводов, объектов локомотивного и вагонного хозяйства;
• построено более 100 вокзалов;
• построены подъездные пути к крупным металлургическим, угольным, нефтяным и газовым предприятиям;
• обустроены железнодорожные подходы к 5 морским портам на Финском заливе Балтийского моря и морскому порту Новороссийск.

Что касается дальнейшего развития компании, то «Ленгипротранс» сформулировал для себя стратегические намерения на будущее. Они включают сохранение доли рынка проектно-изыскательских работ для ОАО «РЖД» и увеличение объема работ в сегменте коммерческого строительства железнодорожной инфраструктуры.

Чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к современным объектам, «Ленгипротранс» внедряет и развивает передовые технологии проектирования. Институт одним из первых в России стал применять технологии цифрового моделирования (BIM), в том числе и при проектировании линейных объектов. Использование трехмерных информационных моделей позволяет в значительной степени улучшить понимание проекта всеми участниками процесса проектирования, сократить время проектирования и улучшить качество выпускаемой документации. Все это в дальнейшем поможет компании удерживать высокие позиции на рынке проектно-изыскательских работ в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры