Николай Серёгин

Председатель совета директоров ОАО «Дорожно-строительная компания «Автобан» Сегодняодной из самых острых тем в отрасли строительства автодорог являетсягосударственно-частное партнерство (ГЧП). В России механизмы ГЧП до сих пор незакреплены общим федеральным законом, и данная сфера регулируется законами оконцессионных соглашениях и контрактах жизненного цикла (КЖЦ). О проблемах иперспективах государственно-частного партнерства рассказал заместительгенерального директора, председатель совета директоров ОАО «Дорожно-строительнаякомпания «Автобан» Николай СЕРЕГИН.

– Николай Петрович, ДСК «Автобан» давнои прочно вошла в число ведущих дорожно-строительных компаний страны.Расскажите, пожалуйста, о ее структуре, производственных мощностях, послужномсписке.

–«Автобан»объединяетдорожно-строительные компании Европейской части России и Западной Сибири, предприятияс полувековым опытом работы, в том числе в структурах Министерстватранспортного строительства СССР. Сегодня в составе компании 18 филиалов иуправляемых обществ, в которых работает более 4000 человек. Мы располагаемпарком современной техники и автотранспорта общим количеством порядка 1240единиц и имеем 12 производственных баз – в Московской области, ХМАО-Югре,Чувашии, Воронежской области, Краснодарском крае.

Загоды работы подразделениями ДСК «Автобан» возведено более 450 миллионовкубометров земляного полотна и построено около 3300 километровдорог с капитальным типом покрытия. В нашем послужном списке – участкистроительства, реконструкции и капитального ремонта автодорог федеральногозначения: М-4 «Дон», М-3 «Украина», М-7 «Волга», М-8 «Холмогоры» в Европейскойчасти РФ, Западной Сибири и на Урале, а также региональные дороги:Нижневартовск – Сургут, Сургут – Ханты-Мансийск, Ханты-Мансийск –Горноправдинск, Ханты-Мансийск – Нягань, подходы к мостовым переходам черезреки Обь, Иртыш, Тобол и другие объекты в ХМАО-Югре и Томской области.

– Каков ваш опыт взаимодействия сосферой государственно-частного партнерства?

–ДСК «Автобан» в настоящее время реализует несколько проектов КЖЦ. Один из такихучастков находится на дороге М-4 «Дон» в Краснодарском крае. Кроме того, втечение двух лет компания приобрела определенный опыт при подготовке к участиюв концессионных конкурсах. Так, мы подавали заявку на строительство участкакилометр 543 – километр 684 на новой трассе М-11 (Москва – Санкт-Петербург). Былапроделана огромная, кропотливая подготовительная работа, в частности, поискинвесторов и партнеров по консорциуму, мы смогли увидеть механизмыконцессионных отношений в действии, всесторонне оценить их достоинства инедостатки.

Мысчитаем, что время, прошедшее с момента принятия в 2005 году Федеральногозакона «О концессии», позволяет подвести некоторые итоги и сделать определенныевыводы. 18 апреля этого года, в рамках VII Ежегодной международной конференции«Модернизация дорожного хозяйства. Опыт и перспективы», проходившей вЕкатеринбурге, ДСК «Автобан» совместно с аналитическим центром и журналом«Эксперт-Урал» провели круглый стол по вопросам реализации проектов развитияавтодорог на основе механизмов ГЧП. Мероприятие получилось очень резонансным. Казалосьбы, в первом приближении схема концессионных отношений достаточно ясна, но напрактике возникает множество вопросов: как обезопасить свой бизнес,застраховать риски, как в дальнейшем будет распределяться доход междуконцедентом и концессионерами. Здесь позиция ДСК «Автобан» совпадает спозициями других подрядчиков: поскольку у всех компаний, принимающих участие винфраструктурных ГЧП-проектах, возникают одни и те же вопросы, что формируетсолидарные конкретные предложения.

Пути к равноправному партнерству

– Одной из ключевых проблем,тормозящих развитие ГЧП, становится отсутствие эффективных способовфинансирования концессионных соглашений. У компаний возникают сложности споиском инвесторов: в проектах ГЧП готовы участвовать лишь отдельные государственныебанки. Каким вам видится решение этого вопроса?

–Действительно, позволить себе финансировать реализацию проекта сейчас под силулишь банкам с госучастием. При этом банки желают быть максимальнозастрахованными, поэтому риски по обслуживанию многомиллиардного займаприходится брать на себя строительной компании. Но для того, чтобы рынок ГЧПразвивался, банки не только должны предоставлять «старший долг»,зарабатывая

Крометого, государству следовало бы способствовать обеспечению равного доступа кфинансовым ресурсам. Участвовать в ГЧП могут по большей части крупныеинвестиционные фонды, связанные с государством – таков, например, специальносозданный Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Однако он ориентирован навысокодоходные проекты. Государство могло бы создать Инфраструктурный фонд,который бы входил в капитал и предоставлял финансирование даже под проекты, не оченьпривлекательные в инвестиционном плане.

–Инвестиционная политика – еще одна проблема ГЧП. Так, государственная компания«Автодор», наш заказчик, ориентирует на доходность 12-16% – что немногим большеставки банковского депозита. При таких условиях компании не заинтересованывкладывать деньги на 15-20 лет, тем более с учетом рисков проекта. Неполучается привлечь квалифицированных инвесторов внутри страны.

– В числе базовых недостатков ГЧПназывают неравноправие партнеров, очень часто руководство дорожно-строительныхкомпаний говорит об иллюзии партнерства. Согласны ли Вы с этой оценкой?

–Безусловно. В настоящее время все риски по проекту перекладываются на подряднуюорганизацию, а это могут быть колоссальные средства, десятки миллиардов рублей.Отсутствие гарантии возврата средств частному инвестору – одно из крупнейшихпрепятствий для развития ГЧП в России: концессионные соглашения и контрактыжизненного цикла принимаются на 10-30 лет, при этом сроки бюджетногопланирования составляют в лучшем случае три года и пять лет на перспективу.Ситуация складывается таким образом, что строительной компании приходитсявкладывать собственные оборотные средства. Существующая практика использованияфинансовых средств в формате ГЧП является крайне негибкой.

Оченьбольшим риском для концессионера становится стадия эксплуатации объекта. Речьидет о вопросах технического характера. Интенсивность движения, нагрузки на ось– существеннейшие факторы, влияющих на состояние дороги, при этом точных цифрна стадии прогнозирования ни проектировщик, ни заказчик назвать не в состоянии.А для дорожно-строительной компании срок поддержания технико-эксплуатационныхпоказателей может составлять до 20-30 лет.

Парулет назад мы столкнулись с подобной проблемой: на одном из нашихреконструированных высококатегорийных участков в Подмосковье образоваласьколея. Стремясь сохранить престиж организации, мы за свой счет отремонтировалипокрытие. А расследование причин инцидента показало, что уже в первые годыэксплуатации фактическая интенсивность движения превысила проектную на треть.

Акаким образом будет распределяться ответственность в рамках ГЧП? Кем будутвозмещаться возможные убытки, понесенные по не зависящим от качества работпричинам, как будут ликвидироваться последствия проектных ошибок? Сновапридется отвечать подрядчику? Подобные вопросы возникают постоянно, чем большепогружаешься в тему.

Необходимоналаживание взаимовыгодных отношений между всеми участниками проектов,необходимо научиться делить между собой риски. Без этого партнерство не можетсчитаться равноправным.

Ориентируясь на взаимовыгодноесотрудничество

– Известно, что далеко не всеиностранные компании готовы работать в России в не самых комфортныхзаконодательных и политических условиях. Участвуя в конкурсе, ДСК «Автобан»заключила стратегическое соглашение о сотрудничестве с одним из крупнейшихиспанских строительных холдингов Sacyr Concessiones S.L., который в рамкахконцессионных соглашений управляет несколькими десятками проектов по всемумиру. Как испанские специалисты – с учетом своего международного опыта –прокомментировали условия российского концессионного конкурса?

–Общее заключение наших партнеров из компании Sacyr сводилось к тому, чтозакупочный процесс является очень жестким. Капитальный грант, операционный иинвестиционный платежи не допускают ни малейшего отклонения в процессе целевогоиспользования. Испанские специалисты выдвигали предложение предоставить полнуюсвободу в использовании этих фондов. Кроме того, они считают целесообразным нефиксировать жесткий лимит на каждый конкурсный критерий: это фактически ставитбарьер для многих потенциальных участников конкурса (к примеру, в нынешнихусловиях нельзя средства, сэкономленные в период строительства, например, врезультате внедрения новаторских технических решений или сокращения срокастроительства, перенаправить на эксплуатационные нужды).

– Тем не менее, текущее состояниеотрасли дорожного строительства и необходимость снять нагрузку с федеральногобюджета продолжают обуславливать интерес к ГПЧ. Речь уже идет не о том, нужнотакое партнерство или не нужно, а о том, как следует совершенствовать егомеханизмы?

–Необходимость развития ГЧП очевидна для всех. Чтобы работа была результативной,государству нужно создать комфортные условия для бизнеса, владеющего средствамипроизводства. Следует совершенствовать законодательство, расширять формысотрудничества, более гибко применять разные типы концессии, дающие большевозможностей и прав участникам. Как я уже говорил, нужна эффективная системазащиты интересов концессионеров, включая и сферу страхования рисков.

Перспективнымпредставляется привлечение к работе независимых консультантов, специалистовотраслевых организаций. Также существуют широкие возможности черезсовершенствование систем конкурсного отбора (в частности, оценка КЖЦ поприведенным затратам, с получением денежных средств по окончании строительства)экономически заинтересовать бизнес инвестировать в научные разработки иинновации.