Новый порядок на рынке спецтехники после ухода Запада

— Егор Геннадьевич, как изменилась структура рынка спецтехники в России?

— Начнем с того, что доля импорта на рынке специальной техники в России сегодня достигает примерно 90 %. Именно зарубежные поставки являются ключевым источником специализированной техники на отечественном рынке уже на протяжении трех десятилетий. При этом важно отметить, что в сельском хозяйстве больше техники отечественного производства.

Ранее рынок спецтехники был условно «западным», и существовала определенная модель взаимодействия, предполагающая поставку техники с высоким уровнем сервиса и стабильной поставкой запчастей, что обеспечивало долговечность техники и ее бесперебойную работу. Эта модель полностью удовлетворяла потребности клиентов в различных отраслях: строительстве, горной добыче, нефтегазе, жилищном строительстве, инфраструктуре и т. д.

Когда структура изменилась, начали появляться китайские компании, которые мы условно называем китайскими брендами, подразумевая специфичную модель бизнеса. Эта модель предполагает производство оборудования с изначально ограниченным сроком службы и почти полным отсутствием развитых систем технического обслуживания и поставок запчастей. Основной принцип сводится к следующему: создавать как можно больше техники, продавать ее массово, а если через 2–3 года возникнут серьезные проблемы, покупатель просто приобретает новую.

Таким образом, сейчас ситуация характеризуется присутствием китайских компаний, которые пока не формируют такую же четкую систему дистрибьюции и дилерской сети, какая существовала ранее с западными партнерами. Раньше было ясно распределено пространство рынков, существовали строгие обязательства сторон, имелись взаимные договоренности. Теперь же на одном рынке одновременно могут присутствовать десятки дилеров, продающих одну и ту же продукцию под одинаковым брендом. Появилась практика внезапного отзыва сертификатов на осуществление дистрибьюции или дилерства в регионах, даже несмотря на значительные инвестиции дилера в приобретение техники и наполнение складских запасов. Производитель может заявить: «Вы потратили деньги на нашу технику, но теперь мы передумали, и вы больше не можете ее продавать, пусть это сделают другие дилеры. Мы легко найдем вам замену». При этом жесткое требование закупки техники остается обязательным условием сотрудничества.

Такая новая конфигурация создает немало трудностей и раздражающих моментов. Поэтому представители рынка активно выступают через нашу ассоциацию за необходимость закрепления четких понятий «дистрибьютор» и «дилер», чтобы сделать эти категории общепринятыми и однозначными. Важно обеспечить обязательства по поставке оригинальных запасных частей и наличие полноценного каталога запчастей при ввозе спецтехники на российский рынок. Нам необходимо понимать состав машины, откуда брать комплектующие и как их обслуживать, поскольку сейчас с этим наблюдаются большие проблемы. Важно защитить российские дистрибьюторские и дилерские организации от скороспелых решений зарубежных производителей, особенно китайских, обеспечив соблюдение взаимных договоренностей. Если компания заключает контракт с российским дистрибьютором, разрабатывает стратегию развития собственной сервисной сети, инвестирует средства, а затем вдруг принимает решение покинуть рынок или прекращает сотрудничество по каким-либо причинам, она обязана компенсировать убытки российскому партнеру.

Наша цель — внедрить единый законодательный механизм, действующий не только для конкретных компаний, вернувшихся или вновь пришедших на рынок, но и охватывающий всю отрасль в целом, вне зависимости от стран-поставщиков.

— Что можно назвать главными барьерами для роста отрасли?

— Главная проблема связана с доступностью финансирования: кредитные ставки чрезвычайно высоки. Ведь практически все отрасли, так или иначе связанные со спецтехникой, широко используют банковские займы и лизинг.

Сложности с привлечением капитала приводят к заморозке множества инвестиционных проектов, оттягиванию сроков ввода объектов и общему уменьшению спроса на специальную технику. Это непосредственно отражается на структуре рынка: крупные игроки имеют внутренние ресурсы, позволяющие выдержать сложный период, мелкие компании, живущие «с колес», начинают испытывать нехватку ликвидности и сталкиваются с рисками массовых банкротств.

Факт отсутствия международной кооперации препятствует технологическому прогрессу и полной локализации производств. Это порождает серьезные трудности для нашего сектора. Внутри ассоциации мы регулярно обсуждаем возникающие проблемы и отмечаем острую потребность в создании единого информационного пространства, позволяющего эффективно обмениваться актуальной информацией о положении дел на рынке спецтехники. Автомобилистам удается быстро и эффективно обмениваться важной информацией о переменах на рынке, в отличие от сферы спецтехники, где соответствующие данные находятся под контролем иных ведомств, и получать необходимую информацию оттуда очень непросто, а порой невозможно. Я имею в виду закрытость таможенной статистики, сведений о внутреннем производстве и регистрации спецтехники. Невозможно выяснить реальные объемы поступившей на рынок техники, сколько единиц было продано, в каких регионах сосредоточены продажи и какие объемы отправлены на экспорт, если таковой имеется.

— Насколько глубока локализация производства спецтехники в текущих условиях?

— Процесс локализации производства спецтехники — дело долгое и непростое. Действительно, у Министерства промышленности и торговли РФ существуют специализированные меры поддержки, направленные на поддержку локализации производства, включая особый инвестиционный контракт плюс региональные программы, территории опережающего развития и особые экономические зоны. Тем не менее, для эффективной глубокой локализации производитель должен четко видеть правила игры и ориентироваться на среднесрочный и долгосрочный периоды. Причем понимание должно касаться не только производителя, но и всей цепочки участников процесса. Следует отметить, что специфика инвестиционного контракта допускает длительность соглашений вплоть до 15 лет. Фактически речь идет о последовательной замене импортных деталей на аналоги, произведенные в России. Но существует важная проблема: иностранные производители далеко не всегда находят достойных партнеров в России, готовых поддерживать долгосрочные партнерские отношения.

Проблема усиливается из-за нехватки технологий, устраивающих обе стороны — производителя и конечного покупателя. Геополитическая нестабильность серьезно осложняет выбор производственного партнера иностранным компаниям, стремящимся сотрудничать с Россией. Объем российского рынка спецтехники (5–6 млрд долл.) существенно уступает, например, американскому (40+ млрд долл.), что снижает привлекательность инвестиций в Россию. Никто из крупных производителей не готов рисковать своими позициями на огромном американском рынке ради освоения небольшого российского сегмента. Существуют также европейские, австралийские и другие рынки, представляющие интерес для иностранных производителей.

Если рассматривать вопросы защиты вложений, то стоит учесть, что изменившиеся нормы разрешают иностранным компаниям владеть не более чем 25 % акций совместного предприятия, зарегистрированного в России. Отсюда закономерно встает вопрос о защите капитала и интересов инвесторов, вовлеченных в реализацию проекта. На мой взгляд, в этом вопросе нужно глубже разобраться совместно с государством и попытаться выработать новую формулу локализации производства в рамках СП.

— Какие страны сейчас становятся основными технологическими партнерами России в сфере спецтехники?

— Наибольшее влияние оказывает сейчас Китай, продукция которого занимает значительную долю на российском рынке. До 2022 года насчитывалось порядка 35–40 брендов китайской спецтехники, представленных на нашем рынке. Сейчас на рынке уже более 150 китайских брендов. Однако мы ожидаем обратного движения, когда большинство уйдет, оставив лишь те компании, которые смогут организовать собственное производство совместно с российскими предприятиями. Для России это принципиальный вопрос. Нам не интересно заниматься простым сборочным производством на площадке крупного узла. Об этом открыто заявили на самом высоком государственном уровне. Надеюсь, наши зарубежные партнеры прислушаются.

— Как ваша ассоциация сотрудничает с государственными структурами в вопросах регулирования и поддержки отрасли?

— Ассоциация импортеров и производителей спецтехники появилась сравнительно недавно — в конце 2023 года. За это время мы установили рабочие контакты с ведущими профильными министерствами и ведомствами, создали рабочие группы, поддерживаем активное взаимодействие с союзными организациями, проводим отраслевые конференции, круглые столы, закрытые встречи и собственную ежегодную выставку в Санкт-Петербурге. Мы видим в текущих процессах как положительные, так и отрицательные стороны, и у нас есть продуманная позиция по каждому пункту, которую мы систематически доносим до нужных инстанций. Например, сейчас приступаем к работе над законопроектом, посвященным обязательствам по поставке запчастей и обеспечению гарантийных обязательств со стороны иностранных производителей.

— Видите ли вы долгосрочную стратегию развития отрасли или до сих пор действуете в режиме реагирования на кризисные явления?

— Действительно, увы, мы постоянно реагируем на внешние кризисы. Начиналось все с финансового кризиса, пандемии COVID-19, политических потрясений 2022 года, и сейчас действует кумулятивный эффект всех факторов, накапливавшихся с 2021 года. Тем не менее полагаю, что возможна разработка стратегии развития путем взаимодействия с импортерами, дистрибьюторами и производителями.

Одно из направлений — внесение поправок в законодательство, определяющее правила взаимодействия с иностранными производителями. Нам нужны четкие и понятные правила работы по локализации иностранных производителей с передачей глубоких технических компетенций. Необходимо оставить своеобразный коридор для уникальных моделей техники, поскольку, какими бы хорошими ни были наши стратегии и модели локализации, отдельные виды специализированных машин все равно будут производиться небольшими сериями на специализированных заводах по всему миру.

Если России требуется небольшое количество таких машин, то ни один производитель не построит завод для выпуска партии в 200–1000 машин в год. Если мы лишимся этих уникальных моделей, введя дополнительные меры, такие как утилизационные сборы или (новый тренд) промышленные сборы, то лишь повысим цену на продукцию, которую сами же собираемся изготавливать. Такие машины незаменимы для реставрации памятников архитектуры, возведения инфраструктурных объектов, мостов, дорожных покрытий, спортивных сооружений и прочих значимых проектов. Мне кажется, правильнее направить усилия на изучение потребностей участников строительного комплекса и смежных отраслей. Такой подход позволит стабилизировать рынок и сделать его максимально открытым и удобным для всех игроков.

Фото предоставлено представителями спикера