Владимир Лузянин: 50 лет во главе «Гидромаша»

Нижегородское ОАО «Гидромаш» — одна из легенд отечественного авиастроения. Правопреемник каретной мастер-ской, созданной в 1805 году в Москве Петром Ильиным, в 1930-е годы завод стал специализироваться на выпуске взлетно-посадочных устройств для летательных аппаратов. Сегодня предприятие является ведущим в области разработки, производства и испытаний шасси для самолетов и вертолетов всех типов. Оно обеспечивает высококлассными и надежными «ногами» непревзойденные МиГи и Су, гражданские лайнеры Яковлева, Ильюшина, Туполева, вертолеты фирм Камова и Миля. Ярчайшая страница его истории — создание «ног» для «Бурана». В январе 1969 года во главе завода встал опытный инженер-авиационщик Владимир Ильич Лузянин. На тот момент он был одним из самых молодых директоров в отрасли, ему не было и сорока лет.

Сегодня, 50 лет спустя, президент НОАО «Гидромаш» согласился побеседовать с корреспондентом «Бизнеса России»: об истории и перспективах отечественного авиастроения, о прошлом и будущем завода, в общем — о жизни.

— Владимир Ильич, 2019 год знаменателен для Вас вдвойне. Вы празднуете юбилейный день рождения и еще одну, весьма солидную дату: 50-летие во главе родного «Гидромаша». Имея за плечами такой огромный опыт, не могли бы Вы сравнить авиастроение Советского Союза и новой России?

— Авиастроение в СССР и авиастроение новой России практически несравнимо: ни по объемам выпуска продукции, ни по загруженности производственных мощностей, ни по доле на мировом рынке. СССР поставлял 15% от общемировых объемов производства авиатехники гражданского назначения, в то время как в современной России производится едва ли 1%. И это, конечно, нас очень беспокоит.

— В чем Вы видите причины сложившейся ситуации и можно ли ее как-то исправить?

— Об этом стоит спрашивать не с меня — то есть не с нас, не с производителей. Заказов на самолеты нет, поэтому производственные мощности простаивают. А корень проблемы — в неправильном управлении отраслью, в отсутствии системности, сбалансированности.

Вот смотрите: в последнее время госзаказ на оборонную технику значительно снизился, а значит, чтобы поддержать предприятия отрасли и обеспечить им загрузку, нужно соразмерно увеличить заказ на гражданскую продукцию. Однако, этого не происходит — говорят, мол, денег у государства нет. Мол, раз заводы стоят без дела — так это они, видимо, лишние, давайте их ликвидируем вовсе.

Подход, что и говорить, абсолютно некорректный и едва ли не преступный. В то время, как российские производственные мощности простаивают, спрос на гражданскую авиатехнику никуда не исчезает, и в отсутствие доступных отечественных машин, гражданские самолеты закупаются за рубежом. Заводы таких корпораций как Airbus SE или The Boeing Company выпускают по 60 машин в месяц! А вся отечественная промышленность — всего 15-27 в год! Для такой страны, как Россия, это совершенно неприемлемо.

Удивительно, что со временем ушло понимание того, что авиация развивается только в серийном производстве. Ведь очевидно, что нам сегодня необходимы новые Ил-114, Ил-96, Ту-134, МС-21. Это позволит отрасли избежать шага назад в экономическом, техническом, технологическом плане; обеспечит загрузку производственных мощностей; сохранит технологии, людей, даст возможность максимально использовать новое оборудование — а ведь многие предприятия инвестировали в него собственные средства, брали под него кредиты... Не говоря уже о том, что каждый из заводов — результат труда многих поколений, закрывать его — преступление перед историей.

В общем, в условиях сокращения гособоронзаказа, «подпирать» отрасль должна гражданка. А у нас — увы, не подпирает. В советское время все эти вопросы решались в Министерстве авиационной промышленности, и вся работа была организована четко, системно. Именно этого нам сегодня очень недостает.

Думаю, возвращение к прежней системе отраслевого управления, создание специального органа, курирующего авиапромышленность, изменило бы ситуацию к лучшему.

— У советской авиастроительной отрасли действительно много поводов для гордости. Один из них — создание многоразового космического корабля «Буран». И специалисты «Гидромаша» принимали живейшее участие в этом проекте. Такое, наверное, не забывается? Расскажите поподробнее.

— В советское время завод «Гидромаш» был главным разработчиком взлетно-посадочных устройств для боевых и гражданских самолетов, так что, когда нам поручили задачу по созданию очередного агрегата шасси, поначалу никто особенно не удивился. Мы не знали, что речь идет о космическом аппарате, — проект оставался абсолютно секретным даже для специалистов. Думали, делаем комплектующие для очередного тяжелого транспортника.

В ходе этой работы было создано и испытано немало новых уникальных технологий — таких, к примеру, как сочетание титана и высокопрочных сталей в одном агрегате или применение особых втулок со специальным покрытием, позволяющих в гидравлических сочленениях обойтись без смазки — в космическом вакууме смазка мигом испарилась бы. Потому для проверки герметичности гидравлической системы придумали проводить испытания в спирте, ректификате. Много чего за 12 лет работы было! Что важно, некоторые из этих технологий по-прежнему актуальны.

Космический полёт «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года. И сам полет, и посадка проходили в автоматическом режиме и, конечно, это было волнующе. Самолет садился в условиях сильной облачности и в какой-то момент пропал из поля зрения наземных средств наблюдения, связь прервалась. Я смотрел посадку по телевизору и когда увидел, что все в порядке, шасси успешно выпущены, — просто от сердца отлегло. Задача ведь была действительно сложная. Неспроста с тех пор ни один космический корабль в мире больше не совершал такой посадки в автоматическом режиме.

— Незадолго до приземления, на высоте порядка 11 км, «Буран» неожиданно для всех совершил резкий маневр, развернувшись на 180°. А пару лет спустя крутой вираж заложила уже история страны. Многие предприятия авиационной отрасли тяжело пережили кардинальную перемену экономической реальности в 1990-е годы, однако, НОАО «Гидромаш» сохранило и производство, и кадры, и позиции на рынке. Расскажите, как удалось удержаться на плаву?

— На протяжении всей своей истории «Гидромаш» был и остается заводом-первопроходцем: здесь начали создавать первые в России конные экипажи, именно в его цехах зародилось отечественное автомобилестроение, отсюда на отечественных моторах пролегла дорога в небо для первых российских самолетов... А это, поверьте, обязывает. Вот и сегодня стремимся быть первыми во всем. И в смутные 1990-е годы мы тоже одними из первых поняли, что будущее — за интеграцией в мировой авиастроительный контекст. Начали  налаживать тесные партнерские связи с западными компаниями — лидерами отрасли. 25 лет назад я лично объездил все ведущие предприятия Америки и Европы — рассказывал о нас, искал точки пересечения интересов. С гордостью признаюсь, интерес к нашему предприятию был большой — помню, немцы всё удивлялись, откуда мы такие взялись, почему о нас никто не слышал.

— Еще бы, ведь прежде вы работали за железным занавесом! 

— ...Результатом поездки стали первые контракты с немецким машиностроительным концерном LIEBHERR, а также с авиационным заводом Dornier (Бавария). Вместе с последним мы приняли участие в программе «Гермес» по разработке и строительству космического корабля многоразового использования. Решающую роль в выборе нас как подрядчика сыграл как раз опыт, полученный в ходе работы над «Бураном». Сам проект тоже был очень воодушевляющим. Увы, вследствие изменения политической ситуации, программа была закрыта, и это в числе других причин привело к банкротству завода Dornier.

Что до «Гидромаша», то получение сертификата поставщика немецкой аэрокосмической промышленности «Признание» открыло нам дорогу на Запад. Сегодня предприятие сотрудничает с ведущими авиационными производителями Германии, Австрии, Франции. Мы поставляем продукцию для самолетов «Аэробус», «Эмбраер», «Глобал Экспресс», вертолета «Агуста», оставаясь единственным в России поставщиком титановых блоков для системы управления спойлерами самолета «Эрбас» А380. Продолжаем участие в перспективных международных проектах — «Эрбас» А350XWB и А220.

— «Гидромаш» удерживает прочные позиции на рынке и поставляет продукцию, востребованную в России и за рубежом. Расскажите об этой продукции подробнее: какова доля конверсии в общем объеме?

— На сегодняшний день доля гражданской продукции в промышленном объеме «Гидромаша» достигла 33%, собственно, к этому и призывал президент.

Взлетно-посадочные устройства, гидроцилиндры и гидроагрегаты остаются нашей визитной карточкой и используются в конструкции лучших отечественных и мировых летательных аппаратов. Кроме того, мы выпускаем гидроцилиндры и другие комплектующие для разнообразных типов землеройной техники ведущих мировых брендов — того же «Либхерра».

Общий объем выпуска в 2018 году превысит 8 миллиардов рублей. К таким показателям не приближается ни одно другое предприятие из специализирующихся на агрегатостроении. В последние годы мы провели масштабную модернизацию — приобрели новые «умные» обрабатывающие центры, освоили новые технологии. Это позволило значительно увеличить производительность — практически вдвое в сравнении с 1991 годом, когда на предприятии работали 7000 человек.

Остается нашей гордостью и собственное конструкторское бюро, и испытательный комплекс. Опыт Великой отечественной был очень хорошей школой для предприятия, её традиции мы бережно храним. Коллектив — опытный, сработанный.

— А в кадрах недостатка не испытываете?

— Никакого. Сейчас на предприятии работает 3400 человек. Средняя зарплата 55–60 тысяч рублей, условия работы — хорошие. Люди охотно идут к нам. Да и сами мы специалистов готовим заранее, ведь для того, чтобы работать на наших станках, нужен, как минимум, третий рабочий разряд. Так что помогаем осваиваться.

— Какие планы у завода? Над чем работаете сейчас?

— Планы — продолжать стабильно трудиться, разрабатывать и производить современные взлетно-посадочные устройства, гидроагрегаты для авиационной техники. Наши шасси и комплектующие считаются одними из самых надежных в мире, по качеству они ни в чем не уступают зарубежным, с успехом используются в самолетах Эрбас, Эмбраер, Бомбардье.

Если говорить об отечественной авиации, то большие надежды возлагаем на новый пассажирский лайнер МС-21 корпорации «Иркут». Запуск его серийного производства намечен на ближайшее время, ожидаем, что будет выпускаться порядка 72 самолетов в год. Мы к этому готовы.

«МС-21» означает «Магистральный самолет XXI века», и это действительно очень современная машина. Наш вклад в нее — разумеется, шасси. Изготовленные из высокопрочной стали и высокопрочного титанового сплава, они выдерживают самолет взлетной массой почти 70 тонн, а сами весят чуть больше полутора тонн — менее 2% от максимального взлетного веса лайнера. Жизненный цикл — 30 тысяч взлетов-посадок в течение 30 лет.

Особое внимание уделили надежности — ведь от того, как шасси сработают, зависят жизни 180 человек. Система уборки-выпуска имеет трехкратное резервирование, а система управления разворотом колес — четырехкратное. Кроме того, агрегаты шасси имеют полуторакратный запас по статической прочности от расчетных нагрузок, что означает — почти 2,5-кратный запас от реальных нагрузок в эксплуатации.

— Владимир Ильич, Вас по праву можно назвать корифеем авиастроительной отрасли. Кажется, Вы знаете о самолетах и шасси буквально всё. Нет задачи, которая бы Вам не покорилась. Что Вы сами считаете своим главным профессиональным достижением?

— «Гидромаш» сейчас стабильно работает, выпускает востребованную продукцию — и это для меня самое главное. Оборудование на предприятии стоит современное, высокотехнологичное. Люди трудятся.

И ошибки случаются, как без них? Но все-таки сегодня я вижу, что предприятие успешно конкурирует с ведущими западными заводами, находится с ними на одном техническом уровне. Я знаю, о чем говорю: мне довелось много поездить по авиационным заводам всего мира.

Знаете, как нас раньше принимали? Готовились ко встрече... Бывало, даже флаг нашей страны вывешивали, вот как ценили! Но и сегодня мы ни в чем не уступаем западным предприятиям.

«Гидромаш» полон сил и готов ответить на любой вызов времени. Вот это самое главное достижение. Вот над этим я всегда работал, и продолжаю работать с утра до вечера.

— Как выдерживаете?

— Так привык, так всегда работал. Это ведь моя собственная жизнь — «Гидромаш». Это моя жизнь. Поэтому всё и получается.

Президент Нижегородского ОАО «Гидромаш» Владимир Лузянин родился 18 апреля 1929 года в г. Горьком (ныне — Нижний Новгород). В 1950 году окончил Горьковский авиационный техникум и по распределению попал на завод «Гидромаш». Начав трудовой путь помощником мастера в цехе цилиндров, вскоре был повышен до мастера, затем перешел в эксплуатационно-ремонтный отдел. В 1958 году окончил Горьковский политехнический институт и в составе делегации Горьковского авиастроительного завода на два года уехал в Китай — курировать запуск производства самолета МиГ-19. Затяжная командировка стала триумфом: на родину Лузянин прибыл опытным руководителем, способным в условиях полной автономии решить любую поставленную задачу. По возвращении он работал начальником цеха сборки, возглавлял отдел технического контроля, в 1964 году занял пост главного инженера и активно включился в процесс масштабной модернизации предприятия. При его деятельном участии на заводе были созданы новые поточные линии, по новым технологическим принципам реорганизованы цеха, производство агрегатов приближено к крупносерийному.

Энергия и профессионализм молодого руководителя не остались незамеченными, и в январе 1969 года, когда прежний глава завода Алексей Волков ушел на пенсию, по инициативе министра авиационной промышленности Петра Дементьева директором «Гидромаша» был назначен Владимир Лузянин. Обновление предприятия продолжилось: были введены в эксплуатацию еще 200% производственных площадей, внедрена новая техника, впервые применены уникальные технологические приемы — обработка изделий твердосплавным и алмазным инструментом, станки с ЧПУ, электронно-лучевая сварка.

Под руководством В.И. Лузянина «Гидромаш» обеспечил взлетно-посадочными устройствами практически все летательные аппараты страны — гражданские самолеты фирм Яковлева и Ильюшина, истребители КБ Сухого и Микояна; тяжелые транспортные самолеты «Руслан», «Мрия» и Ан-70; вертолеты Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-26, Ка-50 и даже космический корабль «Буран».

В конце 1990-х благодаря дипломатическому таланту В.И. Лузянина завод не только остался на плаву, но и вышел на международный рынок, заключив контракты с ведущими фирмами Германии, Франции, Италии, а также Индии и Китая.

Сегодня Владимир Лузянин — президент родного предприятия и председатель его совета директоров, а также председатель совета директоров ПАО «НИТЕЛ».

Герой Социалистического Труда (1989), Лауреат Государственной премии(1981). почетный доктор Нижегородского технического Университета, Почетный авиастроитель, Почетный гражданин Нижегородской области. Кавалер ордена Ленина, Трудового Красного Знамени, орденов «Знак почета», «За заслуги перед Отечеством», Александра Невского. Единственный полный кавалер ордена Нижегородской области «За гражданскую доблесть и честь».