Бои без правил

В приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов отметил, что нынешняя кризисная ситуация не снизила актуальность темы топливных присадок: «Моторное топливо – один из тех продуктов, которые востребованы населением при любом состоянии экономики. К тому же присадки в России - необходимый элемент производственного процесса: по сути, они позволяют немного «замаскировать» низкую глубину переработки». Г-н Тургунов предложил обсудить в рамках конференции две крайне важных темы. Первая – возможное изменение баланса рынка после перехода на топливо класса Евро-5. Заявленной датой является 2016 г., однако все чаще высказываются сомнения в готовности наших НПЗ выпускать требуемый объем топлива высокого экологического класса. Связано это в том числе и с нехваткой октаноповышающих присадок. В этой связи перенос сроков ввода Евро-5 на 2017 г. выглядит разумной и своевременной идеей. Другая ключевая тема конференции – импортозамещение на рынке топливных присадок: актуально ли оно и в каких сегментах?

«Высокооктановые добавки не имеют никакого отношения к импортозамещению, - уверяет генеральный директор компании «ВНИПИнефть» Владимир Капустин. – Все добавки, которые применяются сейчас в нашей стране, исключительно российского производства». По итогам 2014 г. в России выпущено 1.29 млн т МТБЭ, 415 тыс. т ТАМЭ и 79 тыс. т ММА. Прогноз до 2020 г. предусматривает сохранение объемов производства ТАМЭ на этом же уровне и рост МТБЭ до 1.43 млн т. Монометиланилина же в этом списке нет – запрет на его производство с 2016 г. уже подписан официально. Таким образом, выбор оксигентатов у российских НПЗ остается небольшой – МТБЭ или ТАМЭ. Популярность последнего после запрета ММА несомненно возрастет, обещает эксперт. Использование ТАМЭ способствует увеличению суммарного производства товарного высокооктанового бензина на предприятии и позволяет расширить ресурсную базу бензинов класса 4 и 5 за счет вовлечения легких компонентов и нивелирования октановой «ямы» при замене риформата на низкоароматические компоненты. Применение ТАМЭ способствует уменьшению потерь бензина при хранении и наливе, в первую очередь за счет снижения давления насыщенных паров. Выявлено, что эффективность ТАМЭ максимальна и является полным аналогом МТБЭ при его использовании для поднятия октанового числа на 1-2 единицы от высокой базы.

Г-н Капустин прокомментировал и вопрос о состоянии российской нефтепереработки. По его мнению, план по модернизации отрасли до 2020 г. вряд ли будет выполнен. Сейчас у отечественных НПЗ нет экологических проблем с качеством продукции, однако существуют определенные сложности с глубиной переработки - она по-прежнему не превышает 72%. А в нынешней экономической ситуации - при дешевой нефти - проекты глубокой переработки становятся попросту нерентабельны. Например, из требуемых на строительство установок гидрокрекинга $2 млрд половина уже вложена - однако абсолютно неясно, где нефтепереработчикам взять вторую половину этой суммы. Причем такая ситуация наблюдается не только в небольших компаниях, но и у лидеров отрасли.

«Что же касается планируемого с 2016 г. перехода на топливо класса Евро-5 - есть все основания опасаться, что ни производители, ни потребители не готовы так быстро расстаться с топливом 4-го класса, - говорит Владимир Капустин. - Одна из проблем заключается в содержании серы в топливе. Если для класса Евро-4 это 50 ppm, то для Евро-5 - всего 10 ppm. Отечественные НПЗ по возможности ведут работу над снижением содержания серы в продукции, однако к 2016 г. закончить ее однозначно не получится. В этой связи 2017 г. - гораздо более реальный рубеж, который устраивает нефтепереработчиков и дает возможность завершить подготовку к переходу на Евро-5».

Почему же при явной востребованности октаноповышающих присадок государство так безжалостно рассталось с ММА? Это вопрос стал предметом дискуссии среди участников конференции. По мнению Владимира Капустина, запрет добавки - путь радикально неправильный, в основе которого лежат не реальные причины, а явное лобби и борьба за долю рынка. Он отметил, что при правильном использовании ММА бензин с этой добавкой не более вреден, чем любой другой.

Это подтвердил руководитель службы продаж N-метиланилина и анилина компании «Волжский оргсинтез» Сергей Майер: «Мы провели испытания по применению монометиланилина в бензинах 5-го класса и получили положительные результаты. Однако все упирается в позицию Минэнерго, которое не торопится обсуждать с игроками рынка вопрос снятия запрета на ММА».

Противоположной точки зрения придерживается руководитель ФАР Сергей Канаев: «Федерация автовладельцев России проводит мониторинг АЗС качества бензина более двух лет. На одной АЗС в Ростовской области было выявлено превышение содержания ММА в 5 раз. Эта добавка лакомый кусок для бодяжников, и пока в России присадка будет разрешена, бороться с некачественным топливом будет очень сложно. Однако и запрет ММА не гарантирует должного качества при отсутствии контроля со стороны компетентных органов. Правильнее было бы объединить усилия государства, бизнеса и общества в борьбе с бодяжниками, остается вопрос - как это сделать?».

Руководитель департамента присадок ПГ «Крата» Дмитрий Беляев категорически не согласен с этим утверждением: «Совершенно бессмысленно запрещать ММА только потому, что нечестные на руку производители бензина используют его в количествах, превышающих допустимые нормы. Это не только не решит проблему качества бензина, но и, возможно, даже усугубит ее. В качестве альтернативы ММА будет использоваться другая ароматика, которая действительно оказывает пагубное влияние на экологию и здоровье человека. Поэтому в первую очередь нужно бороться с производителями, предлагающими нашим автолюбителям некачественный бензин, а не запрещать добавку, которая при должном применении абсолютно безопасна».

Если Минэнерго предпочитает, образно выражаясь, прятать голову в песок, то позиция ФАС по этому вопросу гораздо определеннее. Ведомство выступает против запрета на использование монометиланилина при производстве автомобильных бензинов, сообщил ведущий специалист-эксперт Управления контроля ТЭК ведомства Арслан Эрдниев. Уже сейчас очевидно, что последствия такого запрета будут негативны. При этом добавки МТБЭ и ТАМЭ не смогут в полной мере заменить ММА. Поэтому работа над изучением целесообразности использования монометиланилина до 2017 и даже до 2019 г. должна быть продолжена.

Заместитель директора по маркетингу компании «Импэкснефтехим» Леонид Кручинин, говоря о балансе рынка топливных присадок в России, представил так называемый «взгляд со стороны». Основываясь на данных различных источников, можно утверждать, что 2015 г. будет первым за последние как минимум 5 лет, когда спрос на традиционные ВОД (МТБЭ, ММА, ТАМЭ) для производства автобензинов не будет повышаться. Основная причина этого – отсутствие активного роста спроса на бензин, рост объемов производства которого за период с 2010 г. по настоящее время составил всего чуть более 3 млн т и производство которого достигнет по итогам 2015 г. максимум 39.5 млн т, хотя первоначальной редакцией «4-х сторонних соглашений» было предусмотрено увеличение объемов производства к 2015 г. до 43.1 млн т. Пересмотр технического регламента и отказ от перехода на производство бензинов с ОЧ не ниже 95 также повлиял на снижение потребности в ВОД.

В то же время на многих НПЗ пусть и в меньших, чем первоначально планировалось «4-х сторонними соглашениями», объемах была проведена реконструкция и ввод мощностей по вторичной переработке. В результате у ряда компаний на отдельных НПЗ появился «избыток октана», хотя у других компаний на отдельных НПЗ сохранилась высокая потребность в сторонних ВОД. Именно эта «неравномерность» в сочетании с избытком традиционных ВОД, большая часть которых производится не на НПЗ, а на нефтехимических предприятиях (ММА – 100%, МТБЭ – 82%, ТАМЭ – 100%), по мнению докладчика, приведет к возникновению нового вида конкуренции на этом рынке – конкуренции между традиционными ВОД и высокооктановыми компонентами производства НПЗ (алкилат, ароматические смеси). И если в дальнейшем не будет наблюдаться существенного роста спроса на автомобильные бензины на внутреннем рынке, а реконструкции на НПЗ будут продолжаться, то конкуренция на этом рынке только усилится.

По оценке докладчика при сохранении текущих тенденций развития рынка экспорт «избыточного» МТБЭ уже в 2016 г. может составить около 200 тыс. т. Предпочтения нефтепереработчиков по использованию собственных или сторонних высокооктановых компонентов во многом будут определяться конъюнктурой внешнего рынка.

Докладчик также выразил свое мнение по острому дискуссионному вопросу относительно применения ММА в производстве бензинов 5 класса, охарактеризовав ситуацию вокруг запрета использования ММА как типичный пример недобросовестной конкуренции. С учетом проведенных независимых испытаний «экологический вред» ММА представляется достаточно надуманным, а тезис относительно использования ММА на «бодяжном рынке» вообще не выдерживает никакой критики, поскольку запрет на квалифицированное его применение на крупных НПЗ, собственно, и провоцирует применение ММА в других сегментах. Введение запрета приведет только к сокращению производства и возможному закрытию ряда цехов на всех предприятиях, завязанных на технологическую цепочку бензол-нитробензол-анилин-ММА. Но это никаким образом не повлияет на импорт ММА и применение других запрещенных к применению высокооктановых добавок, а, скорее, будет лишь провоцировать рост объемов. Правильным было бы установить четкие требования к качеству ММА, допустимого к использованию в производстве бензинов, и не запрещать его использование для производства а/б 5 класса.

Позицию компании «ЛУКОЙЛ» по вопросу применения топливных присадок обозначил начальник Управления технологии Андрей Андреев. Текущая ситуация в отрасли является достаточно напряженной: маржа нефтепереработки кратно снижается, заставляя компании пересматривать планы по расширению мощностей. Уже сейчас очевидно, что эта тенденция будет устойчивой. В этих условиях «Лукойл» считает наиболее разумным перераспределение загрузок мощностей и оптимизацию затрат. Летом 2015 г. компания запустила комплекс каталитического крекинга в Нижнем Новгороде, в конце года в Перми будет запущен комплекс по переработке нефтяных остатков (КПНО), в 2016 г. в Волгограде заработает гидрокрекинг вакуумного газойля. Эти меры позволят значительно увеличить существующее предложение по топливам класса 5: Нижний Новгород даст дополнительно более 1 млн т бензина в год, Пермь – 700 тыс. т бензина и столько же дизеля, Волгоград – до 2.5 млн т ДТ.

Г-н Андреев подчеркнул, что концепция компании – обеспечить качество топлив за счет совершенствования технологических процессов с минимизацией использования присадок и полного отказа от октаноповышающих присадок. Уже сейчас «ЛУКОЙЛ» предлагает потребителям бензин и дизельное топливо класса 5.

Проблемой рынка эксперт назвал ограниченный ассортимент отечественных присадок и широкий выбор импортных. Он обратил внимание на необходимость последовательного решения вопросов технического регулирования в сфере производства топлив. Также изменить ситуацию может нацеленность российских предприятий на развитие собственных технологий и, соответственно, работу по импортозамещению.

Нуждаются ли в корректировке планы по модернизации российских НПЗ? Как развивается отечественная нефтепереработка по сравнению с США? Этим вопросам был посвящен доклад члена Экспертного совета CREON Energy Михаила Левинбука. По его мнению, модернизация ТЭК США будет осуществляться за счет изменения потребления энергоносителей в сторону увеличения добычи и экспорта нетрадиционных нефти и газа. Это позволит США в перспективе создать много новых рабочих мест и приведет к энергетической независимости страны от других регионов мира. Основным результатом таких изменений в США станет не только создание новой отрасли энергетики, но и старт экспорта сланцевых энергоносителей, а также базой для строительства водородной энергетики. Создание новой отрасли промышленности по добыче, переработке и транспорта нетрадиционной нефти и газа в США и других регионах мира может привести к снижению мировых цен на нефть и природный газ в ближайшие годы.

В России отсутствует аналогичная США стратегия развития нефтегазового комплекса, позволяющей модернизировать процессы через модификацию сырья и катализаторов. В планах отечественных нефтяных компаний нет четких целей по переходу ТЭКа на другие виды энергоносителей, как нет и целей по доминированию на мировых рынках новых отечественных технологий. Сегодня в нашей стране нет экономических, технологических и других рычагов по влиянию на мировые цены на нефть и природный газ. Необходимо пересчитать все нефтегазовые проекты при падении цены на нефть на 30 и 50 $/барр. Нашей стране крайне необходима стратегическая программа по выходу на лидирующие позиции в поставках на экспорт нефтепродуктов высокого передела, а также новейших технологий, позволяющих оптимизировать процессы через модификации сырья и катализаторов. Ответственность за это должны нести преобразованные в топливно-энергетические российские нефтегазовые компании. По мнению г-на Левинбука, России необходимо развивать преобладание внутреннего рынка над внешним как временный фактор для конкурентного развития отечественных инновационных технологий. Новым девизом российского ТЭК должно стать импортозамещение оборудования и технологий, а также экспортозамещение нефти на продукты с высокой добавленной стоимостью (сырье и конечные продукты нефтехимии) с целью создания новых рабочих мест в условиях западных секторальных санкций.

По мнению докладчика, разработка и внедрение в ближайшие годы в США новейших альтернативных двигателей обусловит постепенное уменьшение объемов добываемой нефти, а также снижение цен на нефть и их поддержание в длительном периоде за счет добычи сланцевой нефти. Возможное снижение добываемых объемов сырой нефти приведет к снижению экспортной выручки от нефтяного сырья и полупродуктов из России. Снижение уровня потребления бензина и дизельного топлива на транспорте должно привести к пересмотру программы модернизации нефтеперерабатывающих комплексов в мире. Поэтому должна быть сформирована новая стратегия развития нефтепереработки России с учетом частичного снижения потребления транспортных топлив. Основной задачей нефтеперерабатывающего комплекса становится производство продуктов нефтехимии, битумов, масел и различных присадок. Таким образом, цель российской нефтепереработки - получение высококачественных полуфабрикатов для нефтехимии с низкой себестоимостью. Поэтому необходимо скорректировать стратегические планы развития нефтяного комплекса РФ и рассчитать возможное снижение объемов нефтепереработки с появлением двигателей, альтернативных традиционному двигателю внутреннего сгорания.

Компания «Химевропром» представила разработанные октаноповышающие добавки для бензинов экологического класса 5. Как рассказал генеральный директор Алексей Ефремов, они созданы на основе простого смешанного эфира и выпускаются под брендом «Окта». Работа над проектом началась в 2005 г., а в 2014-2015 гг. компания начала производить добавки «Окта» в промышленных объемах. Они действуют комплексно и решают сразу несколько задач: повышают октановое число и моющие и антиокислительные свойства, а также не влияют на токсичность отработанных газов. Так, добавка «Окта» Е402 прошла испытания в ведущих научных центрах и получила полный пакет документов: ТУ, сертификат соответствия, экспертное заключение и паспорт безопасности. В 2015 г. завершится постановка на производство бензина 5-го класса с вовлечением добавки в «Ангарской НХК» (НК «Роснефть»), в 2016 г. – в «Танеко». В адрес компании «ТАИФ-НК» по итогам 2015 г. будет поставлено в общей сложности до 1 тыс. т добавки «Окта» Е402. Пробная партия будет закуплена Хабаровским НПЗ для выпуска бензина АИ-98. Докладчик отметил, что пока продукция производится только на одном предприятии в Подмосковье, однако в перспективе планируется «второй фронт» на Дальнем Востоке. Также на 2016 г. намечена локализация производства сырья.

Компания «Индустриальные технологии Меридиан» поставляет на рынки РФ, Украины, стран СНГ присадки к углеводородным топливам и продуктам нефтепереработки. Доклад о продуктовом портфеле компании представили президент Ю Цзянь Кунь и директор по продажам Михаил Голованов. Потребителям предлагаются такие продукты, как активатор горения F2-21eeFuel, многофункциональные присадки семейства FlyFuel и производственные присадки FlyChem. Активатор горения позволяет эффективно защищать детали камеры сгорания двигателя от образования нагара, экономить топливо, стабилизировать мощность двигателя, улучшать экологические показатели выхлопных газов и полноту сгорания топлива. Присадки FlyFuel для бензинов и дизтоплива отвечают требованиям Технического регламента Таможенного Союза для выпуска высококачественных топлив класса 5. Серия FlyChem используется в таких сферах, как нефтедобыча, транспортировка нефтепродуктов, производство этилена и стирола.

Тему присадок к дизельному топливу продолжила Анна Недайборщ, научный сотрудник отдела разработки, исследования и испытания дизельных, судовых и котельных топлив «ВНИИ НП». По ее словам, при создании пакета присадок необходимо учитывать их взаимодействие друг с другом, т.к. зачастую входящие в их состав химические вещества дают антагонистические эффекты. Институт провел исследования с целью определить наиболее эффективные пакеты присадок для получения товарных низкосернистых дизельных топлив. В настоящее время при производстве ДТ обязательными являются противоизносные, депрессорно-диспергирующие присадки и промоторы воспламенения. Именно они позволяют топливу соответствовать действующим стандартам. Прочие же присадки – моющие, антистатические, антикоррозионные, деэмульгирующие и др. – применяются для улучшения свойств топлива сверх нормативных требований. В ходе испытания были определены оптимальные пакеты присадок, придающие топливам различные характеристики в зависимости от требований потребителя.

Каковы особенности применения присадок к топливам, поставляемым для нужд Минобороны РФ? Как рассказала старший научный сотрудник отдела нефтяных и альтернативных топлив «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России» Вера Лунева, использование топлив для федеральных государственных нужд имеет ряд особенностей. Технический регламент Таможенного союза (ТР ТС 013/2011) не распространяется на топливо, поставляемое по государственному оборонному заказу и находящееся на хранении в Росрезерве. Обязательная сертификация и допуск к применению топлив не предусмотрены. Для этого необходимо привлечение ресурсов нефтяных компаний к выработке опытных партий топлив и финансированию испытаний, проведение этих испытаний и внесение топлив в эксплуатационную документацию. При этом Минобороны предъявляет жесткие требования к дизельным топливам Евро. Это, прежде всего, отсутствие присадок и добавок (за исключением противоизносных, антиокислительных и промоторов воспламенения), отсутствие компонентов на основе метиловых эфиров жирных кислот (FAME) и гарантийный срок хранения не менее 5 лет.

Эксперт обратила внимание аудитории на тот факт, что в составе дизельных топлив Евро используются присадки зарубежного производства. Это означает прямую зависимость от иностранных производителей, что недопустимо, когда дело касается государственных нужд.

В то время как участники отрасли поделились на два лагеря – сторонников и противников перехода с 2016 г. на бензин класса Евро-5 – «ВНИИ НП» разработал компромиссный вариант, который вполне может устроить обе стороны. Как рассказал заведующий лабораторией по разработке перспективных и специальных бензинов Михаил Ершов, научный институт предлагает ввести особенный класс бензина – К6. Основное отличие от К5 будет состоять в более высоком допустимом уровне содержания кислорода – в пределах 2,7-3,8%. При этом суммарное объемное содержание бензола и ММА не превысит 1%. Содержание этанола составит не более 10% (для сравнения: в К5 этот показатель не выше 5%). С целью стимулирования увеличения выработки экологически чистых бензинов «ВНИИ НП» предлагает установить нулевую ставку акциза на оксигенаты, содержащиеся в бензине класса К6, пропорционально их доле.