Международные транспортные коридоры как основа новой экономики России

В последние годы в условиях санкционного давления Россия вынужденно перестраивает крупные логистические цепочки и торговые пути с перспективами дальнейшего развития южного и восточного направлений. Уже сейчас намечены контуры новых масштабных транспортных коридоров: на севере активно продолжает развиваться Северный морской коридор (СМП), на суше постепенно складываются маршруты, объединенные общим названиями двух направлений – «Запад-Восток» и «Север-Юг».

Текст: Филипп Хорват

Фото на обложке: Новороссийский морской порт. Дмитрий Феоктистов / ТАСС

Общие контуры основных транспортных направлений

Еще в 2022 г. Правительство РФ разработало комплексный план мероприятий на ближайшие годы по развитию экспортно-импортной логистики разных направлений. Запланированные до 2030 г. меры предполагают привлечение финансирования в размере 4,5 трлн руб., из которых 300 млрд будет выделено из федерального бюджета. В приоритетах план по созданию новых транспортных коридоров Восточного и Азово-Черноморского направлений с сопутствующей высокотехнологичной инфраструктурой. Также прорабатываются планы по развитию международного коридора «Север-Юг». Третье перспективное направление – восток страны с выходом на рынки государств Азиатско-Тихоокеанского региона.

Согласно оценкам некоторых экспертов, грузопоток по направлению «Север-Юг» может к 2030 г. вырасти на 135%, до 32,5 млн т. Грузопоток по Азово-Черноморскому направлению, возможно, вырастет на 70%, до 300 млн т, а Восточное направление покажет рост провозных мощностей на четверть от нынешних показателей – до 350 млн т. С учетом этих расчетов очевидно, что вложения в инфраструктуру по всем направлениям действительно потребуются немалые.

Одной из ключевых точек роста существующей в России логистической системы так или иначе становится предполагаемое расширение пропускной способности Восточного полигона (ВП). Для этого уже сейчас серьезно модернизируются Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, в приоритетах также строительство нового транспортного маршрута – БАМ-2.

Вторая важная точка предполагаемого логистического роста связана с развитием Северного морского пути (СМП). При этом отказываться от экспортных возможностей европейского морского направления никто не собирается, но нужно учитывать возможные риски в связи с экономическими и физическими ограничениями со стороны недружественных России стран.

Путь в мир через азовско-черноморские порты

Азово-Черноморское торговое направление – одно из важнейших для государства направлений, альтернативных европейскому пути. Его активное развитие потребует серьезной модернизации всей портово-прибрежной инфраструктуры с включением работ по переоснащению производственно-логистического комплекса, увеличению промышленных мощностей судостроения и улучшению судоремонтного обслуживания.

На недавно прошедшем заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации глава Минпромторга Денис Мантуров особое внимание уделил вопросу определения границ морских портов. Ключевой момент – в разделении уровней собственности прибрежно-портовой инфраструктуры на федеральную, региональную и частную. Это же разделение касается и гидротехнических портовых сооружений.

В ближайшую пятилетку инвесторы предполагают реализовать проекты на общую сумму в 545 млрд руб. В частности, ПАО «Тольяттиазот» планирует нарастить через порт Тамань перевалку аммиака и карбамида до 5 млн т в год. Окончательная сумма инвестиций в этот проект составит 60 млрд руб., сейчас активно идут работы по модернизации и возведению инфраструктурных портовых сооружений: гидротехники, береговых терминалов для аммиака и карбамида, грузовой железнодорожной станции и т. д.

В Новороссийском порту ПАО «Новороссийский морской торговый порт» построит универсальный перегрузочный комплекс с проходимостью в 12 млн т грузов в год. Здесь, помимо реконструкции объектов инфраструктуры, будут построены грузовые причалы, в том числе причалы вспомогательного флота и навигационного оборудования. Общая сумма вложений составит свыше 50 млрд руб.

Судя по всему, нагрузка на черноморские порты в ближайшие годы будет только увеличиваться. Кратно вырос объем доставки контейнерных грузов из Турции, стран Центральной и Южной Азии. С Турцией Россия планирует в ближайшие год нарастить товарооборот до 100 млрд долл., крупные экспортные проекты связаны и с развитием направлений в Индию, страны Юго-Восточной и Центральной Азии и Африки.

Для поддержки морского направления через порты Азово-Черноморского бассейна требуется развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах к гаваням. В перспективе ближайших лет предполагается в частности строительство западного обхода Саратовского узла Приволжской железной дороги с усилением железнодорожного участка Липовский-Курдюм. Для обеспечения грузового движения планируется также электрификация участка Ртищево-Кочетовка. Только в 2024 г. на эти цели бюджетом Российских железных дорог заложено финансирование в размере 45 млрд руб. Электрифицированная линия на участке Курдюм-Ивановский обеспечит к концу 2025 г. провозную способность к азово-черноморским портам до 131 млн т.

В целом до 2030 г. на обеспечение максимальной провозной способности по этому направлению будет вложено порядка 600 млрд руб. Эти деньги пойдут на прокладку 450 км дополнительных главных путей, завершение строительства обхода Саратовского железнодорожного узла, полную электрификацию участка Ртищево-Кочетовка и развитие железнодорожного участка Астрахань II-Кизляр. Помимо этого, РЖД планируют реконструировать 21 железнодорожную станцию (вместе с сортировочными).

Путь из варягов в персы: развитие МТК «Север-Юг»

Соглашение о реализации проекта МТК «Север-Юг» было подписано между Россией, Ираном и Индией еще в 2000 г. Позже к нему присоединились другие участники, в том числе Армения, Азербайджан и Казахстан. Изначально предполагалось, что МТК свяжет с Индией страны Балтии, но осложнение геополитической обстановки внесло серьезные коррективы в проект.

Сейчас основной маршрут МТК «Север-Юг» включает в себя 7,2 тыс. км из Санкт-Петербурга до индийского порта Мумбаи (Бомбей). Это комбинированная транспортная система, которая состоит из сети железнодорожных, морских и речных путей.

Каждое из направлений МТК имеет свою специфику и транспортные уязвимости. Западный путь требует инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Каспийское направление нуждается в модернизационном развитии портов, например, в запуске паромного сообщения из Махачкалы. На Восточном направлении, по которому перевозятся контейнерные и навалочные грузы, необходимо обновить сеть действующих железных дорог.

Помимо всего прочего, в рамках МТК «Север-Юг» нужно создавать транспортно-логистические и промышленные центры, в том числе на территории Ирана. Для того, чтобы полноценно заработало западное направление МТК «Север-Юг», также потребуется строительство железнодорожной линии Решт-Астара протяженностью 162 км, которое планируется завершить к 2027 г. Россия планирует вложить в этот проект до 1,3 млрд евро.

Общий объем грузопотока по всему МТК в 2022 г. оценивался в 14,5 млн т грузов. Это довольно скромный показатель: общая грузовая перевалка по Азово-Черноморскому направлению составляет сейчас 263 млн т. Тем не менее, транскаспийская часть МТК уже не справляется с возросшим потоком перевозок через порты. В 2023 г. многие компании, перевозящие различные товары из стран Юго-Западной Азии и с Ближнего Востока, отметили увеличение объема перевозок. Так, у компании STS Logistics объем доставки из Индии, Ирана, Азербайджана только в январе-феврале 2023 г. увеличился на 60% в годовом выражении. ПЭК нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки у «Русиранэкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% – у Prime Shipping Agency LLC.

Все это ведет к увеличению сроков перевозок. В прошлом году время доставки из России в Индию составляло 55 дней, из отдаленных стран Африки и Южной Америки – 65 дней. Суда на Каспии простаивали на рейде до 2 недель из-за низкой пропускной способности портовых терминалов, нехватки кранов для перегрузки и недостаточной развитости железнодорожных подъездных путей. Из-за перегруженности Транскаспийского направления часть грузов приходилось перенаправлять по маршрутам Восточного и Западного коридоров, что, в свою очередь, увеличивало сроки доставки и там.

Проблемы с пропускной способностью МТК «Север-Юг» делают его на сегодняшний день коридором региональной торговли с перенаправлением грузовых потоков большей частью в Азербайджан и Иран и небольшим товарным ответвлением в Турцию и Армению. Очевидно, что требуется транспортное и инфраструктурное расширение МТК, к которому призывал президент Владимир Путин, поручив принять меры по привлечению средств государственных и частных инвесторов.

В 2022 г. Евразийский банк развития сформировал базу инвестиционных проектов по расширению всего коридора «Север-Юг». В эту базу включены 102 проекта, половину из которых планируется реализовать на территории России. Суммарный объем инвестиций по 3 направлениям оценивается в 38,2 млрд долл. Российские инвесторы вложат 35% из необходимых средств, Иран готов инвестировать 34%, еще 16,5% придется на финансирование из Казахстана.

Основная доля финансирования в расширении МТК «Север-Юг» – бюджетная, она составляет 76%: это 10 млрд долл. из 13,2 млрд запланированных. К примеру, почти полностью покрываются затраты на модернизацию автодорожных участков магистралей коридора. На средства ОАО «РЖД» идет постройка и обновление железнодорожной инфраструктуры.

Одна из приоритетных задач – модернизация транспортно-логистического комплекса Дагестана, в состав которого входят Махачкалинский торговый порт, управление местной сети железных дорог, аэропорт и сеть федеральных и автомобильных дорог.

При удачной реализации всего намеченного грузопоток МТК «Север-Юг» может увеличиться с нынешних скромных 15 млн т до 41-45 млн т к 2030 г., а в более отдаленной перспективе достигнуть и 100 млн т.

Путь к Тихому океану через Восточный полигон

В силу большого геостратегического разворота России на Восток особое значение для экономики, транспортной логистики приобретает так называемый транспортный коридор «Запад-Восток». Это крупнейший евразийский транспортный «каркас», который состоит из сети железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта, ориентированного на выход из России к странам Азиатско-Тихоокеанского региона.

Опорная магистраль коридора – Трансиб, соединяющий столичный регион с сибирскими и дальневосточными промышленными центрами. Транссибирская магистраль неразрывно связана с Байкало-Амурской (БАМом), а вместе их называют Восточным полигоном.

Разработанный РЖД проект модернизации этих двух крупнейших артерий предполагает реконструкцию более чем 200 объектов на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Работы предполагают не только обновление крупных, узловых станций, тоннелей и мостовых переходов, но и удлинение путей, укладку стрелочных переводов, монтаж контактной сети и т. д.

Одна из ключевых целей реконструкции Восточного полигона заключается в увеличении пропускной способности транспортной сети. Если в 2013 г. провозная способность составляла 98 млн т в год, то к концу 2023 г. она увеличилась до 173 млн т, а в планах на этот год – рост провозной способности до 180 млн т. Согласно прогнозам РЖД, к 2032 г. пропускная способность Восточного полигона может увеличиться до 255 млн т в год.

Достигнут и рекордный уровень грузоперевозок в этом направлении, превысивший 280 млн т, что больше на 8% аналогичного показателя 2021 г. Расчеты Минтранса показывают постоянный рост потока грузов из Центральной России и Уральского региона на восток, который к 2030 г. может увеличиться на 45 млн т ежегодно, а из сибирских регионов – на 35 млн т.

Помимо увеличения объемов перевозимых грузов, вырастет и скорость доставки: предполагается, что контейнеры из дальневосточных портов будут достигать западных границ РФ всего за неделю.

Среди крупных проектов по реконструкции Восточного полигона можно отметить постройку мостового перехода через реку Зея общей протяженностью более 10 км. Введен на БАМе в строй второй Байкальский тоннель на перегоне Дельбичинда – Дабан протяженностью более 7 км вместе со вспомогательными выработками. На Дальневосточной железнодорожной магистрали реконструирована инфраструктура узловой станции Смольяниново: введено 26 км станционных путей и 38 железнодорожных линий электрифицировано.

В Хабаровском крае на сложнейшем рельефе построено 11 км второго пути, возведены также 4 железнодорожных моста перегона Эльдиган – Тудур.

В рамках нацпроекта по реконструкции Восточного полигона была модернизирована крупнейшая на БАМе станция Ванино (в Хабаровском крае). Ванино – то не только большой транспортный узел, который обеспечивает тихоокеанские порты на Дальнем Востоке, но и ключевое логистическое звено в сообщении с Камчаткой, Сахалином, Чукоткой и Магаданской областью. Здесь было уложено более 22 км путей, 51 стрелочный перевод, а также модернизированы 2 парка. Таким образом, длина действующих путей увеличилась в 2,5 раза.

Большая стройка и модернизация транспортной инфраструктуры Восточного полигона в большей степени финансируется государством. Первый этап реализации обошелся казне в 520,5 млрд руб., стоимость работ на втором этапе примерно оценивается в 1,082 трлн руб. Третий этап по расчетам Минтранса обойдется бюджету в 2 трлн руб.

Среди крупных частных инвестиций можно отметить проекты компаний «Бамтоннельстрой-мост» и «Газпромбанка», предложивших вложить на концессионной основе 1,5 трлн руб. в строительство крупных объектов. Среди них – прокладка вторых Кузнецовского, Северомуйского, Кодарского тоннелей и большого моста через реку Амур.

Несмотря на заинтересованность частных инвесторов в развитии Восточного полигона, отраслевые эксперты считают, что вложения в инфраструктуру этого транспортного коридора – прерогатива государства. По оценке главы РСПП Александра Шохина, увеличение инвестиций на 1% в проекты ТРК могут принести бюджету прибыль в 2-5% в течение ближайших лет.

Большая волна Севморпути

Судоходный Северный морской путь (СМП) в Арктике проходит вдоль северных берегов по морям Северного Ледовитого океана, соединяя дальневосточные и европейские порты России. Маршрут СМП почти в 2 раза короче любых путей по морю из Европы к Тихому океану.

С 1991 г. Северный морской путь открылся для международного судоходства. Только в 2013 г. федеральным законом России были закреплены границы СМП, а для управления судоходством учреждена Администрация Северного морского пути. С 2022 года административные функции по организации судоходства закреплены за ФГБУ «Главное управление Северного морского пути» при «Росатоме».

Морская трасса СМП включает в себя более 50 портов, в водной акватории действуют 7 линейных атомных ледоколов «Росатомфлота». Также на плаву атомный лихтеровоз «Севморпуть».

Грузовые перевозки по СМП были запущены еще в советские времена, и рекордный объем перевозок достигнут к 1987 г. – 6,6 млн т. В 2023 г. объем грузоперевозок через акваторию СМП составил 36,254 млн т, при этом транзитный грузопоток оценивается в 2,129 млн т. В целом транзитом прошло 80 маршрутов, что почти в 2 раза больше, чем в позапрошлом году. Дважды были проведены крупные суда безледового класса: балкеры Gingo и Platos прошли из Мурманского порта в китайские порты Далянь и Циндао.

Основное направление развития СМП связано с вывозом минерального сырья из Арктики, где сосредоточено 60% всех извлекаемых углеводородных ресурсов в России. Летом 2022 г. российское правительство утвердило план развития Северного морского пути до 2035 г. В объемном документе перечислены свыше 150 намеченных инициатив и мероприятий, которые позволят сформировать грузовую базу, развитие транспортной инфраструктуры и флота СМП. Для стимулирования перевозок по Севморпути внутри России в позапрошлом году запустили регулярную каботажную линию между Мурманском и Камчаткой с субсидированным тарифом.

Для активизации грузоперевозок по СМП «Росатом» занимается реализацией проекта «Евроазиатский контейнерный транзит». В рамках пилотного этапа этой масштабной инициативы планируется создать контейнерную линию на базе проектируемого флота арктических контейнеровозов и 2 транспортно-логистических узлов в Мурманской области и в Приморском крае.

К транспортировке углеводородов может добавиться транзитное нефтяное перенаправление с Запада на Восток. Для этого уже сейчас «Росатом» в сотрудничестве с российскими компаниями занимается переформатированием маршрутов морских нефтеперевозок из балтийских портов в акваторию СМП.

Для транспортировки большого объема грузов понадобится приличный флот судов, способных работать в непростых арктических условиях. Уже утверждены планы по созданию нового ледокольно-транспортного флота специализированного класса: всего будет построено и введено в эксплуатацию 135 судов. Развивается также и ледокольный флот.

Одно из важнейших направлений развития СМП – создание всей необходимой инфраструктуры, которая будет обеспечивать прохождение через порты Севморпути. В 2023 г. имеющиеся портовые мощности перерабатывали 32,3 млн т, в нынешнем году по прогнозам этот объем может увеличиться до 83 млн т.

Помимо работающих объектов портовой и ледокольной инфраструктуры в городах и поселениях Сабетта, Дудинка, Диксон, Хатанга, Тикси и Певек, планируется строительство новых объектов, большая часть из которых будет завершена в этом году. Это, в частности, порт «Бухта Север», который сможет обеспечить загрузку более 26 млн т грузов. Возводимый терминал «Утренний» сможет перерабатывать 21,5 млн т, а терминал – 4,5 млн т.

Крупные МТК – основа перестройки новой экономики России

Непростые геополитические условия заставляют Россию сокращать взаимодействие, в том числе экономическое, с Европой, делая большой разворот на Восток. Переформатируются на новые южные и восточные направления транспортно-логистические цепочки: для обеспечения максимально возможной транспортировки грузов потребуется дальнейшая масштабная модернизация сложившихся МТК.

Многие проекты уже реализуются, некоторые находятся на этапе планирования. Сейчас очевидно, что большая часть грузопотока постепенно переключается на Транссиб, МТК «Север-Юг» и СМП. Это позволит выйти на запланированные к 2030 г. государством показатели направлений, переориентированных с европейских на восточные через обозначенные МТК.

Сами по себе российские МТК приобретают особую роль в развитии российской экономики ближайшего десятилетия с учетом процессов импортозамещения и налаживания новых глобальных маршрутов. Для наибольшей эффективности их работы и увеличения провозных мощностей потребуется взаимоувязка МТК в ключевых точках страны, и эта задача решается сейчас благодаря масштабной модернизации, достройке путевой инфраструктуры на суше, по рекам и в портах.