Рынок бензина не готов к новым требованиям

Традиционно волатильный рынок бензинов в России сейчас испытывает дополнительное давление. Западные санкции и сложности с получением финансирования уже привели к остановке ряда проектов, и дальнейшие прогнозы неутешительны. В таких условиях на рост производства рассчитывать не приходится. Смогут ли нефтяные компании наполнить внутренний рынок, или дефицита бензинов не избежать? Ответы на этот вопрос искали участники международной конференции «Бензины 2015», которую традиционно проводит компания CREON Energy.

Рискованный маневр

В этом году вступил в силу законопроект о налоговом маневре в нефтяной отрасли, согласно которому снизились экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты и увеличился налог на добычу. Законодательная новелла пока не оказала заметного влияния на российский рынок бензинов, однако ситуация изменится уже в ближайшее время.

В 2014 году объем переработки нефти в России вырос на 4,9% и превысил 294 млн тон, при этом объем добычи увеличился всего на 0,8%. Такие данные сообщила главный эксперт центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» Наталья Порохова. Из-за налоговых преференций рост переработки существенно опережает наращивание темпов добычи. Основным экспортным товаром остаются мазут, а также дизельное топливо и прямогонный бензин/нафта. Производство бензина в РФ растет низкими темпами (около 2,5% в год) и отстает от динамики выпуска дизельного топлива и мазута.

Большая часть бензина продается на внутреннем рынке, доля экспорта незначительна. Однако вывозные пошлины как на сырую нефть, так и на светлые нефтепродукты планируется ежегодно снижать. Например, пошлина на бензин должна уменьшиться с 90% в 2014 году до 30% в 2017-м. Это, по словам заместителя генерального директора CREON Energy Филиппа Никонова, позволит активно нарастить экспорт. После введения налогового маневра доля таможенной пошлины в цене мазута сохранится практически неизменной (36% в 2014 году, прогноз на 2017 год – 33%). А вот доля пошлины в конечной цене сырой нефти существенно сократится – с 38% в 2014 до 23% в 2017 году. Аналогичная ситуация с бензинами – 25% в 2014 и ожидаемые 5% в 2017 году (для расчетов цена бензина взята условно стабильной на уровне цены за февраль 2015-го).

Реализация четырехсторонних соглашений о модернизации НПЗ в сочетании с налоговым маневром пока не смогли привести к значительному увеличению глубины переработки, в ближайшие годы она не превысит 75%. Однако сами по себе эти соглашения смогли увеличить объемы производства дизтоплива и бензина 4-5 классов в объеме, равном внутреннему потреблению.

Планируемый

Эксперт отметил любопытную ситуацию с октаноповышающей присадкой для топлива

Профессора РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина Михаил Левинбук в качестве выхода в условиях западных санкций предлагает несколько вариантов модернизации действующих процессов на НПЗ. Можно частично или полностью заменить оборудование установок, использовать инновационные катализаторы на действующем оборудовании или модифицировать сырье и продукты на действующем оборудовании и катализаторе. Эксперт считает, что модернизация российских НПЗ под выпуск топливных продуктов евро-4 и евро-5 может являться только тактической целью нефтяных компаний по сравнению с поставленными задачами перед американским ТЭК Правительством США. В России нет аналогичной США стратегии развития нефтегазового комплекса, позволяющей модернизировать процессы через модификацию сырья и катализаторов.

Кроме того, по мнению Левинбука, на территории такой огромной страны, как Россия, нет необходимости вводить один обязательный класс бензина для всех регионов. Напротив, нужно учитывать возможности НПЗ по насыщению топливного рынка в каждом регионе, это оправданное решение в условиях финансовых и технологических санкций.

Дефицитное топливо

Налоговый маневр и корректировка четырехсторонних соглашений могут, по словам начальника Управления контроля топливно-энергетического комплекса ФАС России Дмитрия Махонина, негативно отразиться на дисбалансе спроса и предложения на рынке бензина. То есть, рынок в ближайшее время столкнется с отсутствием предложения. Эксперт рассказал, что уже сейчас ФАС отмечает факты корректировки четырехсторонних соглашений и производственных планов нефтяных компаний. А у игроков рынка до сих пор отсутствует полное понимание истинных объемов запасов бензинов и темпов их накопления. По его мнению, необходимо законодательно обязать нефтяные компании делать запасы топлива.

«Сейчас нефтяные компании создают запасы добровольно и исходя из собственных объемов производства. Однако процесс формирования запасов необходимо закрепить законодательно, – отметил Дмитрий Махонин. – В конце марта 2015 года принято решение о создании межведомственной рабочей группы, в которую вошли, в том числе, и представители нефтяных компаний, группа займется разработкой соответствующих нормативно-правовых актов».

При формировании запасов необходимо четко оценивать объемы потребления – как текущие, так и планируемые. В прошлом году Минэнерго разработало методику такого расчета, и она

Между тем, дефицит топлива немедленно отразится скачком цен на него. Управляющий директор по срочному рынку «Санкт-Петербургской Товарно-сырьевой Биржи» Алексей Сергеев предложил участникам рынка использовать фьючерсные контракты, которые позволяет фиксировать цену сделок с бензином и нефтяным компаниям, и нефтетрейдерам, и автозаправщикам. Каждому из них фьючерсный рынок предоставляет универсальное решение. Для производителей топлива и его продавцов это инструмент, обеспечивающий страховку от падения цен на бензин. Продажа фьючерсов позволяет зафиксировать цену поставок, тем самым защитив стоимость будущих продаж от падения. Автозаправщиков, покупателей и конечных потребителей топлива фьючерсы на бензины защищают от воздействия роста цен. Таким образом, с помощью фьючерсов любой участник отрасли может не опасаться колебаний цен на спотовом рынке нефтепродуктов.

Автопарк не готов

Однако даже решение первых двух проблем – недостаток современных НПЗ и возможный дефицит топлива – не отменяют еще одну. Российский автопарк просто не готов к стремительному переходу на топливо класса 5.

За период с 2011 по 2014 годы суммарное производство автомобильных бензинов всех экологических классов увеличилось с 36,6 до 38,3 млн тон. При этом доля низкооктановых марок снизилась с 10,5 до 5%, а доля высокооктановых соответственно возросла с 89,5 до 95%. Такие данные сообщил заместитель генерального директора ЦДУ ТЭК Евгений Сыровой.

С 2011 года значительно изменилась структура производства автомобильных бензинов в разрезе экологических классов: доля внеклассового топлива снизилась на 17%, доля бензина 3 класса – на 32%, доля 4 класса – на 16%. А доля выпуска бензина 5 класса выросла на 73%.Экологические

Для решения этой проблемы «ВНИИ НП» предлагает в качестве базового уровня требований к бензину в РФ установить требования 4 класса. Выпуск же бензинов 5 класса и выше можно стимулировать экономическими методами (акцизами, транспортным налогом). Докладчик привел в пример США, где 90% автопарка потребляет бензин с октановым числом 92 и ниже. В России же из 20 моделей-лидеров продаж подавляющее большинство – 16 – работают исключительно на АИ-95. По мнению «ВНИИ НП», для рационального использования высокооктановых бензинов необходима постоянно действующая программа по оценке фактических детонационных требований двигателей, анализу состояния и прогнозу развития автопарка в разрезе требований к топливу.

Чтобы повысить конкурентоспособность производства высокооктановых бензинов в РФ, необходимо внести изменение в Технический регламент Таможенного союза в части введения требований к бензину экологического класса К-6, предназначенного для автомобилей Евро-6, рассказал Михаил Ершов. По его словам, основным отличием требований к бензину класса К6 по сравнению с классом К5 является более высокое максимально допустимое содержание оксигенатов, которое увеличивается с 2,7 до 3,7% (по кислороду). Увеличение предельной концентрации оксигенатов расширит возможности НПЗ по выпуску высокооктановых бензинов марок АИ-95 и АИ-98, в том числе за счет использования топливного биоэтанола, применение которого в соответствии с утвержденной госпрограммой должно быть осуществлено в течение трех

Кроме того, предлагается для бензина классов К5 и К6 установить совместное нормирование бензола и N-метиланилина в концентрации не более 1%. Это предотвратит закрытие отечественных мощностей по производству N-метиланилина, при этом у ряда НПЗ появится возможность увеличить выработку автомобильного бензина АИ-95 (АИ-98), которого сейчас недостаточно