Самая северная магистраль: двигаться дальше

Присоединить Север к транспортным артериям страны

Железнодорожную линию Беркакит – Томмот – Якутск протяженностью 830 км запланировали еще в советские годы. Амуро-Якутская магистраль (АЯМ) должна была стать следующим этапом развития транспортной доступности Севера после БАМа – и именно строители БАМа в апреле 1985 года приступили к созданию железной дороги, уложив символическое «серебряное звено» на 16 километре ветки Беркакит – Угольная.

Страну ждали серьезные испытания, так что вскоре финансирование АЯМа резко сократилось. Порой казалось, что железная дорога никогда не дойдет и до Алдана – однако республика даже без поддержки федерального центра смогла найти в себе силы проложить рельсы до города золотодобытчиков. В декабре 1991 года было торжественно уложено «золотое звено», и на станцию Алдан прибыл первый грузовой поезд.

В 1993 году стройке придали федеральный статус, а 26 июня 1995 года было подписано Распоряжение Правительства РФ № 862-р. о создании открытого акционерного общества в целях завершения строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. С этого момента и отсчитывает свою историю АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии».

– Если БАМ был ударной стройкой союзного значения и денег на него не жалели, то АЯМ строился в том числе в лихие девяностые, когда финансирование такого рода проектов либо вообще прекращалось, либо урезалось до минимума. Несложно догадаться, каким трудом всё это делалось, какие проблемы приходилось преодолевать, – рассказывает генеральный директор АО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин. – Но, несмотря на это, строительство шло. В самый тяжелый период, в 1995 году, была создана АК «ЖДЯ». А впоследствии была решена, пожалуй, самая амбициозная часть задачи – магистраль дошла на противоположный берег Якутска. Сегодня ЖДЯ – это инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, и тариф у нее единый c РЖД.

За словами «магистраль дошла до Якутска» – годы тяжелейшей работы и проблем с финансированием, трудовые свершения большого коллектива транспортных строителей, непростые решения и значимые победы руководства республики. Продвижение на Север шло медленно, но планомерно. В августе 1997 года состоялось прибытие первого поезда и укладка «серебряного звена» на ст. Томмот, в августе 2004 года участок Нерюнгри-грузовая – Томмот был сдан в эксплуатацию с пуском пассажирского сообщения, и в 2005 году началось строительство нового 364-километрового участка Томмот – Кердем. В апреле 2010 года, в канун Дня Республики, железная дорога пересекла границу Алданского и Хангаласского районов, а 15 ноября 2011-го произошло историческое для Республики Саха (Якутия) событие: на станции Нижний Бестях (расположенной в 15 км от Якутска на другом берегу Лены) состоялась торжественная укладка «золотого звена» с участием Президента РФ Дмитрия Медведева.

– Из-за сложностей в стране, из-за отсутствия финансирования стройка, начатая еще в 80-е годы, растянулась на несколько десятилетий, но последний ее этап был пройден ударными темпами, – подчеркнул глава государства. – Это самая северная железная дорога, которая будет частью общей железнодорожной сети нашего огромного Отечества, и это действительно колоссальное событие для жителей Якутии, для всех жителей нашей страны. В условиях вечной мерзлоты, в условиях сложного климата вы довели эту работу до конца!

Так было полностью завершено строительство сотен километров железнодорожного пути, предусмотренных проектом, и ст. Беркакит на БАМе соединилась со ст. Нижний Бестях. А в июле 2019-го (в год 45-летия БАМа) открылось пассажирское движение до станции Нижний Бестях. С ноября 2019 года железнодорожные вокзалы ЖДЯ включены в перечень Единого центра содействия мобильности ОАО «РЖД».

Грузоперевозки: количественный и качественный рост

Последние годы работы компании связаны с существенным наращиванием объемов перевозок – для любой железнодорожной магистрали именно это является основным качественным показателем. Так, за 2021 год перевозки грузов по инфраструктуре железных дорог Якутии увеличились более чем на четверть по сравнению с 2020-м, достигнув исторического максимума – более 7 млн тонн. Также увеличился и грузооборот, который составил без малого 2 млрд тонно-километров.

– И вот что важно: сейчас, как известно, идет реконструкция БАМа. Казалось бы, основные грузопотоки должны быть сосредоточены на этом направлении. Однако у нас не только не произошло снижения объемов перевозок, а наоборот, наблюдается увеличение, – отмечает глава компании Василий Шимохин. – Это касается и нефтепродуктов, и угля, и цемента, и контейнеров, и других грузов. Радует, что сами перевозки имеют двусторонний формат – то есть грузы перемещаются и в Якутию, и из Якутии. К примеру, еще в 2020 году со станции Нижний Бестях мы стали осуществлять перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в танк-контейнерах на собственных платформах. Впервые в России, кстати.

АО «АК «ЖДЯ» – надежный партнер в реализации промышленных проектов любого масштаба. Так, для прокладки газопровода «Сила Сибири» в Якутию перевозились большие объемы стройматериалов, металла, специализированной техники; то же самое можно сказать о проекте 4-й линия электропередачи Куранах – Нерюнгри, которую прокладывает ФСК ЕЭС. По мере развития сельского хозяйства Якутии увеличивается перевозка комбикормов. У компании много местных заказчиков, от крупных промышленных предприятий до индивидуальных предпринимателей – и для каждого подбирается максимально удобная схема грузоперевозок. Спектр услуг широк, вплоть до доставки грузов по схеме «от двери к двери».

– Любая хозяйственная деятельность подразумевает и серьезный грузооборот. В экономике логистика играет ключевую роль, и с приходом железной дороги в Якутию это стало особенно заметно, – подчеркивает руководство АК «ЖДЯ».

В целом по железной дороге Якутии можно ежегодно перевозить до 16 млн тонн различных грузов, так что возможности для дальнейшего наращивания объемов обширны.

Одновременно проводится качественное совершенствование услуг – постоянно модернизируются станции и железнодорожная инфраструктура в целом. Показательный пример: в 2020 году «Железные дороги Якутии» построили и ввели в эксплуатацию систему микропроцессорной централизации Ebilock-950, причем включили в систему микропроцессорной централизации подъездные пути ряда заказчиков (АО «НК Туймаада Нефть», АО «Саханефтегазсбыт», АО «Госснабсбыт Якутии»).

Расширяя географию пассажирских перевозок

Активно развивается и направление пассажирских перевозок. Именно благодаря системной работе компании у населения Якутии исчезает чувство транспортной изолированности от остальной части страны. Символом этого стали вокзалы в Алдане, Томмоте и Нижнем Бестяхе – красивые, с неповторимым архитектурным обликом. Каждый, кто приезжает в регион, обращает внимание на уникальные вокзалы, созданные, чтобы пассажиры, из которых многие никогда не видели поездов, могли провести время перед поездкой в по-настоящему комфортных условиях.

– Но есть одна деталь: само по себе наличие железной дороги еще ни о чём не говорит. Мы постоянно работаем над тем, чтобы модель пассажирских перевозок была современной и максимально удобной для людей, – подчеркивает Василий Шимохин. – Наша первоочередная задача – расширение географии перевозок. Если раньше наши вагоны ходили только до Нерюнгри, то сейчас количество беспересадочных вагонов увеличивается, а перечень маршрутов расширяется. Сегодня это и Тында, и Благовещенск, и Хабаровск, и Владивосток, и Иркутск…

Свою географию «Железные дороги Якутии» намерены расширять и в дальнейшем, чтобы охватить маршрутами весь Дальний Восток. В компании подчеркивают: каждый маршрут «заточен» под интересы населения. Так, многие якутяне работают в компаниях, добывающих золото в Амурской области, а жители Приамурья нередко занимаются золотодобычей в Якутии – маршруты в Тынду и Благовещенск создавались в первую очередь в расчете на них, и эти маршруты пользуются популярностью.

– Само время прибытия и отправления составов мы сделали максимально удобным для населения. И не только для населения: у нас ведь регион промышленный, сюда ежегодно приезжает много вахтовиков. Да и туристический поток увеличивается. Так что для нас интересы каждого пассажира – первичны, – уточняет Василий Шимохин. – Именно поэтому мы проделали большую комплексную работу по созданию мультимодальной схемы пассажирских перевозок, с минимизацией времени стоянок в пути следования и удобным прибытием на станции назначения.

Региональная специфика учтена во всем. В частности, поскольку ст. Нижний Бестях находится на одном берегу Лены, а Якутск на другом, к прибытию пассажирского поезда в Нижний Бестях «привязан» автобус, который либо на пароме, либо по льду в зимний период доставляет людей в столицу республики.

Возможности, открывшиеся благодаря проделанной АК «ЖДЯ» работе, оценили десятки тысяч россиян. Так, в 2021 году компания перевезла свыше 140 тыс. пассажиров – причем, опять-таки, в обе стороны. Для республики, население которой составляет 1 млн человек, это впечатляющий показатель.

Железная дорога от Якутска до Магадана: этот проект нужен всем

Компания планирует расширение производственной деятельности, в первую очередь на Нижнем Бестяхе, который уже сегодня является даже не станцией, а полноценным логистическим центром, – и тем более с учетом перспективы строительства железной дороги до Магадана. Амбициозный проект здесь считают реальным.

– Когда строилась Амуро-Якутская магистраль, Нижний Бестях рассматривался, в перспективе как логистический центр, работающий в том числе на Колыму, – напоминает Василий Шимохин. – И вот основа создана: железная дорога вышла на берег Лены, вся инфраструктура сформирована, всё работает и развивается. Развивается динамично! Так что путь на Магадан открыт.

Сегодня российский Север воспринимается наиболее стратегически значимой территорией страны – и транспортная составляющая имеет ключевое значение для его социально-экономического развития. В первую очередь речь идет о доведении железной дороги до промышленного золотодобывающего района на границе Якутии и Магаданской области. Разумеется, подготовка проекта подразумевает большую работу в плане геологии, изысканий и т. п., однако местность изучалась специалистами в течение нескольких десятилетий, а в 2021 году была организована специальная экспедиция, которая детально изучала вопрос предстоящего строительства железной дороги Якутск – Магадан.

– Никаких препятствий мы не видим, – заявляет по итогам экспедиции Василий Шимохин. – Да и опыт создания магистралей на Севере после АЯМа у нас, без преувеличения, очень большой.

Работа уже переходит в стадию конкретизации. Длина магистрали должна составить порядка 1,8 тыс. км; по результатам экспедиции специалисты АО «Институт экономики и развития транспорта» готовят предварительные обоснования для инвестиций. И глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев, и губернатор Магаданской области Сергей Носов, и другие руководители положительно оценивают проект и признают его актуальность: огромные территории не будут привязаны к навигациям и зимникам, что однозначно удешевит доставку грузов и упростит схему северного завоза. Кроме того, железная дорога всегда дает импульс для развития не только крупного, но также малого и среднего бизнеса, что подразумевает новые рабочие места и дополнительные налоговые поступления. Что касается поддержки на федеральном уровне, Василий Шимохин напоминает: для федерального центра важно иметь полную картину ситуации.

– То, что российскому Северу необходимо устойчивое транспортное сообщение, признают все, и на самом высоком уровне. Сейчас со стороны федерального центра есть понимание, а о поддержке можно будет говорить, когда проект перейдет в более высокую стадию готовности. Но я уверен – он нужен всем: и государству, и бизнесу, и населению.