В Керченском разливе. Во что России обойдется крушение танкеров типа «Волгонефть»

При попытке разбора катастрофы возникает множество неприятных для власти и общества вопросов. Прежде всего: что происходит в нефтетанкерной отрасли России? Кто возместит убытки пострадавшим от разлития мазута регионам? И кто вообще ответственен за оперативную ликвидацию последствий такого рода ЧС?

Почему случилась катастрофа с танкерами «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239»

15 декабря 2024 года крушение в Керченском проливе потерпели два нефтеналивных судна: «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». Оба танкера были сконструированы и построены еще в советское время: «Волгонефть-212» работает на воде 55 лет, «Волгонефть-239» – 51 год.

Суда типа «Волгонефть» разрабатывались в СССР в середине 50-х годов прошлого века: в то время это были одни из первых в мире танкеров с двойным дном и двойными бортами. Такая технология в конструкции на порядок снижала вероятность попадания в море нефтепродуктов при появлении пробоины или трещины в корпусе.

Общее водоизмещение судов типа «Волгонефть» составляет 6,5 тыс. тонн, при этом перевозить они могут 4800–5000 тонн жидких углеводородов. В движение танкеры приводят дизельные двигатели, построенные в свое время в ГДР (Германской Демократической Республике).

Такие танкеры строились на нескольких заводах в СССР и в Болгарии: согласно некоторым источникам, всего на воду было выпущено 332 судна. По сути, «Волгонефть» представляли собой основу нефтеналивного флота страны. Стоит, однако, отметить, что такие танкеры относятся к судам смешанного плавания «река-море». То есть предназначены они для плавания в водах с высотой волны не более 2 м.

Позже, в ноябре 1963 года, советское пароходство испытывало головное судно нефтетанкеров подобного типа – танкер «Великий» – в условиях жесткого черноморского шторма с высотой волны более 3 м. И пришло к выводу, что прочность корпуса судов позволяет использовать их в прибрежных морских районах. Собственно, эти расчеты, которые оказались просчетами, и стали причиной крушения нефтенкеров в Керченском проливе, где высота волны на момент трагедии превышала 5 м.

Помимо этого, есть и технические особенности, также повлиявшие на катастрофу в Черном море. Советские кораблестроители для увеличения грузоподъемности использовали в конструкции судов типа «Волгонефть» стали повышенной прочности. Однако повышенная прочность материалов вовсе не означает увеличения коррозийной стойкости.

Есть технические просчеты и в комбинировании в корпусе судов стали повышенной прочности с обычной при резком переходе от одной к другой. Такие особенности конструкции приводят к напряжению и усталости металлов нефтетанкеров.

С учетом сказанного стоит отметить: суда типа «Волгонефть» давно потеряли эксплуатационную прочность. В составе речного флота такие танкеры могли служить до 20 лет. А в условиях использования на каботажных (прибрежных) маршрутах – не более 15 лет, некоторые элементы корпуса начинали у них выходить из строя уже через 5-10 лет.

Проблему можно было бы системно решать еще в советское время, если бы судостроители вовремя выводили из обращения суда такого класса, заменяя на новые. Но этого не происходило: с середины 70-х годов скорость замены танкеров начала снижаться, пока не прекратилась к концу 80-х годов вовсе.

К 2013 году, согласно данным Российского судоходства, на плаву оставался 131 танкер такого типа. На судоремонтных заводах в лучшем случае меняли грузовую зону, что только усугубляло конструктивные проблемы «Волгонефти».

Стоит ли удивляться, что проблемы с судами начались уже в 90-е годы? Так, в том же Керченском проливе в 1999 году на танкере «Волгонефть-139» случился пожар, который также привел к разлому на две части и разливу в море до 2 тыс. тонн нефтепродуктов.

В 2007 году танкер «Волгонефть-248» столкнулся с другим судном и затонул все в том же Керченском проливе.

Экология и экономика последствий крушения танкеров: во сколько крушение обойдется государству?

Возможные экологические последствия от попадания мазута в море с двух танкеров до сих пор корректируются и уточняются специалистами. Общий объем оказавшейся в воде массы нефтепродуктов оценивается в 3700 тонн из перевозимых на обоих судах 9200 тонн.

Согласно данным МЧС России, наиболее пострадавшие после крушения танкеров районы – это Анапа и Темрюкский район. Мазут также вынесло водой на береговую линию от Феодосии до Алушты, есть очаги загрязнения и в районе Севастополя.

Проблема для окружающей среды в том, что произошел разлив «тяжелой» формы топочного мазута марки М100 – это первое в мире зафиксированное попадание в естественную среду такого типа топлива. Особенность мазута в том, что он застывает при температуре +25℃. По плотности М100 почти как вода, при этом он тяжелее прочих нефтепродуктов, поэтому не всплывает на поверхность, а уходит на дно или плавает в толще воды.

Таким образом, по оценке некоторых экологов, на полное очищение моря и прибрежных районов может уйти до 10 лет. Сложности работы по очистке усугубляются тем, что эффективных технологий по уборке нефтепродуктов на большой площади разлива сейчас нет во всем мире.

Помимо экологических сложностей неизбежно возникает вопрос: кто и сколько заплатит за разлив?

Эксперты, используя данные о разливе мазута из Минприроды, оценили общий размер ущерба только для моря в 33,4 млрд руб. В соответствии с ФЗ «Об охране окружающей среды», возместить последствия нанесенного природе вреда должны юридические лица, допустившие загрязнение. Специалисты природоохранного права отмечают, что, согласно положениям Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью от 1992 года и Кодексу торгового мореплавания РФ, ответственность за ущерб несет собственник судна.

Выходит, что компенсировать урон должны собственники двух танкеров «Волгонефть» – ООО «Кама Шиппинг» и ЗАО «Волгатранснефть». Сумму возмещения ущерба смогут назвать только после того, как Морречфлот скорректирует окончательные цифры разлившегося мазута. Сделать это можно будет после полной откачки топлива из «Волгонефти-239» и поднятия со дна останков «Волгонефти-212».

Подсчет ущерба животному и растительному миру чиновниками Росприроднадзора и регионального министерства природных ресурсов тоже пока что ведется.

Получается, что сумма возмещения ущерба будет названа после того, как она будет высчитана на основании требований нескольких государственных органов.

Кто и как должен возмещать убыток от последствий разлива мазута в Керченском проливе

Возникает сложный вопрос и с тем, как обе компании будут возмещать ущерб. Дело в том, что, согласно данным СПАРК, бизнес судовладельцев убыточен: у «Кама Шиппинг» в 2023 году убыток составил 15 млн руб., у «Волгатранснефти» – 61 млн руб.

Получается, что у компаний сейчас может не быть средств на покрытие суммы ущерба. Однако оба судна перед отправкой с грузами должны быть застрахованы, без этого выход в море невозможен. Впрочем, и страховка совсем не гарантирует выплаты всей начисленной суммы. Дело в том, что, согласно страховому законодательству, суда вместимостью до 5000 тонн – а оба танкера «Волгонефть» подпадают под эту категорию – имеют право на ограничение своей финансовой ответственности.

Таким образом, в соответствии с «Кодексом торгового мореплавания РФ», собственник каждого танкера может ограничить ответственность по выплате средств за нанесенный ущерб суммой в 598 041 785 руб. Это случится, если будет доказано, что инцидент с загрязнением произошел из-за действий сотрудников компании, совершенных умышленно или по грубой неосторожности либо в результате бездействия.

В том случае, если судовладельцы и страховщики не смогут возместить сумму ущерба полностью, покрытием недостающих средств займется Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью — IOPC Funds (Россия с 2001 года платит взносы в этот фонд). У IOPC Funds возможный предел общей компенсации ограничивается суммой в 26,9 млрд руб.

Финансовыми вопросами ликвидации последствий разлива мазута в Керченском проливе сейчас занимается государство. Так, Правительство РФ выделило из резервного фонда 1,5 млрд руб., которые поступят в бюджет Краснодарского края. Эти средства будут направлены на утилизацию и обезвреживание загрязненного песка.

В конце декабря в Краснодарском крае был введен ЧС регионального масштаба. Государство может объявить в связи с инцидентом и ЧС федерального масштаба в случае, если материальный ущерб превысит 5 млн МРОТов, а зона действия ЧС выйдет за пределы двух регионов.

Ранее губернатор Севастополя Михаил Развозжаев сообщил, что на ликвидацию последствий разлива мазута региональные власти выделили 78 млн руб. Этих средств явно недостаточно, поскольку требуется финансы для утилизации отходов – самой большой по объему статьи расходов.

Финансированием ЧС регионального масштаба в соответствии со статьей 14 ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера» занимаются регионалы. Государство подключается к финансированию в случае возникновения федерального и межрегионального характера.