Авианастроение. Как Россия строит собственные самолеты

В 2018 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала работы по импортозамещению в гражданской авиации. Одно из главных достижений – создание российского лайнера SJ-100, который является импортозамещенной версией ближнемагистрального (регионального) самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100).

Программа импортозамещения конкретно для Superjet началась в 2019 году. В 2020 году был представлен модернизированный вариант самолета – SSJ-New, который включал в себя более 200 улучшений, включая новые системы управления и интерьер. Сегодня проект проходит тотальную программу импортозамещения и оснащения отечественными системами и агрегатами. В новом облике самолет получил окончательное название SJ-100, но в некоторых источниках его по-прежнему называются SSJ-New.

В начале февраля 2025 года министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов сообщил, что первый полет самолета SJ-100 с российским двигателем ПД-8 состоится уже в течение полутора месяцев.

В соответствии с Комплексной программой развития авиационной отрасли до 2030 года (редакция мая 2024 года), в 2025 году планировалось выпустить 24 двигателя ПД-8 (по два на самолет), а в 2026 году – 48. Однако в конце 2024 года Минпромторг обнародовал проект постановления, в котором было предложено сократить производство авиадвигателей, включая ПД-8, до шести единиц в 2025 году и до 44 – в 2026-м.

Согласно программе, начало серийных поставок SJ-100 ожидается в 2026 году в количестве 30 единиц. Ранее эти сроки уже неоднократно сдвигались.

В конце 2000-х началась разработка среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21, который призван заменить устаревшие советские самолеты Ту-154 и Ту-204. К 2021 году завершились испытания самолета с российским двигателем ПД-14 и композитным крылом.

5 февраля 2025 года глава Минпромторга Антон Алиханов на пленарной сессии Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации НАИС заявил, что российские авиакомпании получат первые самолеты МС-21 в 2026 году.

Вадим Бадеха, генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации, которая занимается разработкой и производством самолетов SJ-100 и МС-21, объявил о завершении наземных испытаний. Все системы и компоненты готовы к использованию.

Ранее премьер-министр России Михаил Мишустин заявлял, что первые поставки отечественного среднемагистрального лайнера запланированы на 2025 год. Однако программа развития гражданской авиации до 2030 года, утвержденная в 2022 году, предполагала начало поставок в 2024 году. А изначально производители обещали начать поставки самолета в 2016 году.

Плюсы и минусы российских самолетов

Российские авиаконструкторы продолжают опираться на наследие советской школы, воздушные суда которой славились высокой аэродинамикой и прочностью планера. Эти качества остаются актуальными и сегодня, обеспечивая надежность и долговечность самолетов.

А вот одним из ключевых факторов, ограничивающих развитие российского авиастроения, является зависимость от импортной элементной базы. Авионика и двигатели российских самолетов по-прежнему требуют значительного количества зарубежных компонентов, что создает риски в условиях международных санкций и колебаний валютных курсов.

Важным аспектом, требующим внимания, является техническое сопровождение и мобильность при эксплуатации авиатехники. В условиях сурового климата России, удаленных аэродромов и слаборазвитой инфраструктуры обеспечение бесперебойной работы самолетов становится сложной задачей. Недостаточная мобильность и слабая система технического обслуживания могут привести к снижению эффективности эксплуатации и увеличению затрат на ремонт и обслуживание.

Есть ли дефицит самолетов в России?

К сожалению, в нашей стране действительно существует проблема нехватки самолетов, особенно остро она проявилась после 2022 года, когда западные производители, такие как Boeing и Airbus, прекратили поставки новых воздушных судов, а также не оказывают техническую поддержку и не поставляют запчасти для уже эксплуатируемых самолетов. Многие авиакомпании были вынуждены законсервировать часть самолетов из-за отсутствия запчастей и невозможности их обслуживания. Некоторые самолеты были переданы в лизинг зарубежным компаниям или возвращены владельцам из-за санкций.

При этом российские производители (например, «Сухой» и «Иркут») пока не могут быстро нарастить производство самолетов, таких как SSJ-100 или МС-21, чтобы компенсировать потери парка. Производство новых самолетов, в свою очередь, сдерживается зависимостью от импортных комплектующих, которые теперь недоступны из-за санкций.

Последствия дефицита самолетов:

• авиакомпании вынуждены сокращать количество рейсов, особенно на менее популярных направлениях, из-за нехватки воздушных судов;
• недостаток самолетов и увеличение эксплуатационных расходов (например, из-за сложностей с обслуживанием) приводят к росту цен на авиабилеты;
• авиакомпании вынуждены дольше эксплуатировать старые модели самолетов, что может повысить риски технических неполадок.

На этом фоне напомним, что в мае 2024 года Минпромторг скорректировал планируемое количество самолетов с 1080 до 994 штук и сдвинул начало поставок на 2025 год. По прогнозам Минтранса, парк иностранных самолетов всех типов должен был сократиться в России с 738 лайнеров в 2022 году до 319 самолетов к 2030 году с ускорением выбытия с 2026 года.

Из-за замены американских двигателей P&W на отечественные ПД-14, стоимость которых составляет почти 1,8 млрд рублей, себестоимость импортозамещенного МС-21 увеличилась. До введения санкций стоимость американских двигателей составляла 800–900 млн рублей. Есть расчеты экспертов, согласно которым себестоимость МС-21 с ПД-14 к 2027 году прогнозируется на уровне 9 млрд рублей. Это вдвое выше директивной цены для «Аэрофлота» (3,6 млрд), что делает производство зависимым от господдержки.

Стоимость российско-французских двигателей SaM146, которые установлены на неимпортозамещенных самолетах SSJ-100, оценивается в 600–700 млн рублей. Стоимость отечественных двигателей ПД-8 на импортозамещенных SJ-100 составляет около 1 млрд рублей. В целом себестоимость первых SJ-100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд рублей.

Среднемагистральные

В настоящее время в России особенно остро ощущается недостаток среднемагистральных самолетов, предназначенных для перелетов на расстояния от 3 до 6 тысяч километров.

После введения ограничений на международные перелеты из-за санкций в России значительно возрос спрос на внутренние авиаперевозки. Среднемагистральные самолеты играют ключевую роль в обеспечении пассажирских маршрутов между крупными городами, такими как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Сочи и Владивосток.

Однако нужно заметить, что и для региональных перелетов на расстояние до 2 тысяч километров не хватает современных воздушных судов. Старые модели, такие как Ан-24 и Як-40, постепенно выводятся из эксплуатации, а их замена не осуществляется в достаточном объеме (новый SJ-100 как раз находится в этой нише).

Дальнемагистральные

Хотя наиболее остро ощущается нехватка среднемагистральных самолетов, также наблюдается дефицит дальнемагистральных (широкофюзеляжных) воздушных судов. Эти самолеты особенно востребованы для перелетов на Дальний Восток и в отдаленные регионы России, а также для международных рейсов.

Российский широкофюзеляжный самолет Ил-96 производится в очень ограниченных количествах и не может полностью заменить зарубежные аналоги. Кроме того, его производство и эксплуатация сопряжены с определенными трудностями, он устарел и требует коренной модернизации.

Россия участвует в совместных проектах с Китаем, таких как производство дальнемагистрального лайнера CR929, который пока находится на стадии разработки и уже столкнулся с множеством трудностей и даже внутренних конфликтов между разработчиками.

Пока проблема не решена, на некоторых дальних маршрутах авиакомпании используют среднемагистральные самолеты с промежуточными посадками.

Правда, в Минпромторге заявили, что перенос сроков начала поставок самолетов МС-21 и SJ-100 на 2025–2026 годы не должен повлиять на «общие планы по выпуску 600 гражданских лайнеров к 2030 году. Ведь уже есть задел самолетов, в том числе 16 «суперджетов» и 12 МС-21, которые находятся в разной степени готовности. Это позволит в целом реализовать программу по пополнению флота российских авиакомпаний 600 самолетами к 2030 году».

Первоначальные планы и их сокращение

• В 2022 году была утверждена Комплексная программа развития авиационной отрасли, предполагавшая производство 1,081 самолета до 2030 года. Однако к маю 2024 года планы сократили до 994 единиц из-за несоответствия спроса и производственных возможностей.
• В январе 2025 года Правительство РФ подтвердило цель выпустить 600 самолетов (ближне-, средне- и дальнемагистральных), финансируемых за счет 283,8 млрд рублей из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Текущие планы и распределение по моделям

Согласно последним данным, к 2030 году планируется произвести:

• 142 единицы SJ-100 (Superjet New) – ближнемагистральные самолеты с российскими двигателями ПД-8;
• 270 единиц МС-21 – среднемагистральные лайнеры, заменяющие иностранные аналоги. Первые поставки ожидаются с 2025 года;
• 113–115 единиц Ту-214 – дальнемагистральные самолеты, производство которых замедлилось из-за проблем с комплектующими;
• 51 единица Ил-114-300 – турбовинтовые региональные самолеты;
• 12 единиц Ил-96 – широкофюзеляжные самолеты для дальних перелетов;
• Модели местных линий: 105 единиц – ТВРС-44 «Ладога», 158 единиц – «Освей», 139 единиц – «Байкал».

Причины корректировок

• Дисбаланс спроса и предложения: аудит Сбербанка и «Газпром нефти» выявил, что реальная потребность авиакомпаний составляет 50–60 самолетов в год, тогда как планы предполагали 140–270 единиц.
• Технические сложности: задержки сертификаций SSJ-100 и МС-21, а также переход на импортозамещенные компоненты (например, двигатели ПД-14 вместо американских P&W) увеличили себестоимость на 30%.
• Ограничения поставщиков: многие производители комплектующих не могут обеспечить более шести самолетов в год, что замедляет темпы производства.

Прогнозы и критика

• Эксперты считают, что даже цели в 50% российских самолетов в парке к 2030 году будет сложно достичь. Например, к 2028 году доля отечественных лайнеров прогнозируется на уровне 30%.

Финансирование

• Общий объем капитальных вложений оценивается в 1 трлн рублей, из которых 284 млрд – средства ФНБ, остальное – кредиты и бюджетные субсидии. Однако аудиторы предупреждают, что реальные затраты могут достичь 18 трлн рублей к 2040 году с учетом эксплуатационных расходов.

Итог

Официальные планы на 2025–2030 годы включают выпуск 600–994 гражданских самолетов, но их реализация зависит от решения проблем с сертификацией, себестоимостью и спросом. Наиболее вероятный сценарий – производство около 800–900 единиц с акцентом на МС-21 и SJ-100.