Как вырулить с обочины?

Действительно, у руководителей предприятий российского автопрома есть повод для беспокойства: в этом году продажи грузовиков упали более чем вдвое. Если в 2024 году было реализовано 120–130 тыс. единиц, то в 2025 году ожидается лишь около 55 тыс. При этом склады переполнены нераспроданной техникой: около 50 тыс. грузовиков скопились у лизинговых компаний, а китайские дилеры держат еще 40 тыс. единиц на складах.

Новые машины продаются с дисконтами до 15%. КАМАЗ и другие российские производители вынуждены сокращать выпуск. По итогам 2024 года автогигант и вовсе оказался в чистом убытке в размере 3,35 млрд рублей.

По данным Минпромторга, в первом квартале 2025 года производство грузовиков в стране снизилось на 40%. Лизинговые компании фиксируют рекордные убытки. «Европлан» и «ВТБ-Лизинг» сообщили о 20–25% росте просроченных платежей. Почему рынок оказался в таком состоянии, какие факторы усугубляют кризис и есть ли пути выхода?

В числе главных причин возникшей ситуации эксперты называют ажиотажный спрос и небывалый рост продаж грузовиков в прошлом году, вызванный повышением утильсбора с 1 августа 2025 года. «В ряде случаев ставка утильсбора может вырасти в 3–5 раз, — поясняет директор «Автомаркетолога» Татьяна Акимова. — Таким образом, на рынок РФ будет затруднен путь для техники, которая широко используется малым и средним бизнесом. Для конечного потребителя поправки означают рост цен и сокращение предложений в ряде категории транспорта.

Стремясь купить технику до подорожания, логистические компании, перевозчики и лизинговые фирмы начали массово закупать грузовики впрок. Увидев всплеск спроса, увеличили поставки в Россию и китайские производители (FAW, Shacman, HOWO).

В результате в конце прошлого года продажи грузовиков резко выросли и достигли 120–130 тыс. (при обычном уровне около 75 тыс. в год). «Машины приобретались по принципу: «Завтра будет еще дороже», а не потому, что рынок вдруг пошел вверх, и у бизнеса выросли потребности», — отмечает Валерий Кузьмин, управляющий партнер компании «ААА Траксервис», официального дилера MAN, Sinotruk, Isuzu, Hyundai, Ambertruck и JAC.

Уже в начале 2025 года спрос резко упал: основные покупатели закупились, цены выросли, кредиты стали дороже. Как считают аналитики, рынку потребуется 12–18 месяцев, чтобы «переварить» избыточные запасы.

Китайский натиск

Масла в огонь подлили и китайские производители грузовиков. После ухода западных производителей они стремительно заполнили образовавшуюся нишу. FAW, Shacman, HOWO, SITRAK поставили в Россию рекордное количество грузовиков. По информации Главного таможенного управления Китая экспорт легковых автомобилей из Поднебесной в Необъятную в 2024 году вырос на 30,5% года до рекордных $15,2 млрд.

В сегменте тяжелых грузовиков доля китайских машин достигла 65%. В категории среднетоннажников — 80% рынка. При этом китайские производители действовали крайне агрессивно: не просто заняли освободившуюся нишу, но и существенно нарастили объемы, предлагая технику по ценам на 15–20% ниже европейских аналогов.

Однако стремительную китайскую экспансию сопровождали серьезные проблемы. Такие, к примеру, как несоответствие техническим регламентам. До 30% ввезенных машин не отвечают экологическим требованиям или нормам безопасности, многие модели не адаптированы к российским климатическим условиям.

Сомнительна и надежность машин. Средний пробег до первого капитального ремонта у китайских грузовиков на 20–30% меньше, чем у европейских. К этому можно прибавить дефицит запчастей и сервисных центров в регионах. Более того, многие дилеры не выполняют гарантийные обязательства, а сроки ремонта часто превышают 30 дней.

«Мы не против конкуренции, но она должна быть честной, — подчеркивает Сергей Когогин. — Многие китайские грузовики формально соответствуют требованиям, но фактически не рассчитаны на интенсивную эксплуатацию». По словам главы автогиганта, вместе с открытием границ для параллельного импорта в России было приостановлено действие определенных нормативных актов. Государственный технический надзор фактически оказался заморожен.

«Они пошли по простому принципу: пока российское законодательство спит, мы действуем. После того, как функция Гостехнадзора была восстановлена, первые же проверки показали, что добросовестной эта конкуренция не была, — отмечает Сергей Когогин. — Китайские производители у себя работают четко по нормативам, а к нам завозили транспорт, который сегодня де-факто опасен для участников дорожного движения. Несоответствий уйма, хотя у нас техрегламенты приблизительно одинаковые».

Получается, что китайская экспансия на российский рынок грузовиков — это палка о двух концах. С одной стороны, она позволила заполнить вакуум после ухода западных брендов. С другой — создает риски для транспортных компаний и может привести к росту аварийности на дорогах. Решение этой проблемы требует взвешенного подхода как со стороны регуляторов, так и от самих участников рынка.

Как убивали лизинг

Для примерно 85% российских транспортных компаний лизинг — единственный способ обновления парка. Причины просты и понятны. Во-первых, не нужно платить полную стоимость сразу (цена нового грузовика — от 5 млн руб.). Также можно получить налоговые льготы: платежи учитываются в расходах, снижая налог на прибыль.

Однако в конце октября 2024 года ЦБ РФ поднял ключевую ставку до 21%. Вслед за этим выросли ставки на лизинг: если в начале 2024 года они составляли от 19 до 24%, то к декабрю достигли 30–35%. Из-за этого ежемесячные платежи за аренду коммерческого транспорта взлетели в 1,5–2 раза, сделав технику недоступной для малого и среднего бизнеса.

Как отмечали многие перевозчики, если раньше лизинг съедал 30–40% дохода от грузовика, то теперь — 60–70%. Остальные деньги уходят на топливо, зарплаты и ремонт. А прибыль? Она исчезает. «В 2021 году мы брали КАМАЗ-5490 за 85 тыс. в месяц. Сейчас нам предлагают тот же лизинг за 145 тыс. Это нереально. Пришлось отказаться от обновления парка», — говорит владелец транспортной компании из Ростова-на-Дону.

«Добить» умирающий лизинг решили наши «друзья» из Поднебесной. Китайские транспортные компании начали работать в России по схеме каботажных перевозок, хотя это разрешено только фирмам из стран Евразийского экономического союза.

Работает эта схема следующим образом. Грузовики из Китая въезжают в РФ с товарами, но после доставки, чтобы не возвращаться пустыми, берут дополнительные заказы внутри страны. При этом выставляют тарифы на 20% ниже рыночных, создавая нечестную конкуренцию. Как отмечают в ассоциации «АвтоГрузЭкс», китайские перевозчики не платят сборы и штрафы за перегруз, что дает им экономическое преимущество.

Из-за этого ряд российских транспортных компаний оказался на грани банкротства. В отрасли считают, что конкурировать с китайскими перевозчиками могут только фирмы из «серой зоны». Ассоциация «АвтоГрузЭкс» направила письмо в правительство и Ространснадзор с требованием решить проблему. По их данным, китайские компании игнорируют правила перевозок и берутся за любые заказы, даже если их транспорт не соответствует требованиям. «Китайцы предлагают цены ниже рынка, независимо от сложности заказа», — отмечает Артем Васканян, замгендиректора по логистике NC Logistic.

В ответ на это в Минтрансе напомнили, что с конца февраля действует закон о штрафах за незаконный каботаж иностранными компаниями. А в сентябре планируется запуск информационной системы для контроля международных автоперевозок.

Действительно, ситуация требует скорейшего вмешательства регуляторов, чтобы защитить интересы отечественных перевозчиков. Ведь сегодня малый бизнес уже заморозил закупки машин. До 30% небольших компаний свернули деятельность или перешли на старые грузовики. А это — рост износа, частые поломки и риски для логистики, вплоть до срывов поставок. А еще — рост аварийности: по данным ГИБДД, в 2024 году аварий с грузовиками стало на 15% больше.

По мнению аналитиков, оживить лизинг поможет снижение ключевой ставки, а также субсидии и льготы. Например, в 2020 году субсидии на лизинг сельхозтехники помогли аграриям пережить кризис. Аналогичная схема могла бы спасти и грузоперевозчиков. Как сообщили в Минпромторге, представители ведомства уже обсуждают меры поддержки транспортников, аналогичные закону о локализации в такси.

А пока эксперты прогнозируют дальнейшее падение рынка и все более массовый переход на подержанные грузовики. Если государство не вмешается, малый бизнес в транспорте может исчезнуть, а цены на перевозки — взлететь. Пока же перевозчики выживают как могут: ремонтируют старые машины, сокращают рейсы и ждут помощи.

Включили «красный»

Тем временем государство, стремясь выровнять ситуацию, не сидит сложа руки. В конце июля Росстандарт ввел запрет на продажу на российском рынке китайских грузовых автомобилей марок Dongfeng, Foton, FAW и Sitrak. Поводом стали результаты внеплановых проверок, проведенных в представительствах производителей. В ходе инспекций были обнаружены нарушения, касающиеся эффективности работы тормозной системы, уровня шума, маркировки органов управления и установки системы экстренного вызова. Кроме того, выявлены многочисленные недочеты в документации.

В связи с этим Росстандарт выдал предписания начать отзывную кампанию, приостановить продажу техники и устранить все выявленные нарушения. По данным ведомства, представительства компаний уже уведомили регулятора о приостановке реализации автомобилей, не соответствующих требованиям.

Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза, назвал это событие «прекрасной новостью» для российского автопрома: «Наши исковые требования к Росстандарту с просьбой прекратить продажи Sitrak практически выполнены даже без судебного решения». Шапарин выразил надежду, что китайские производители начнут соблюдать российские нормативы.

Олег Гамов, эксперт в области автомобилестроения, подтвердил обоснованность действий регулятора. По его словам, подобные меры были ожидаемы, поскольку китайские производители не обеспечивают должного сервисного обслуживания и поставок запчастей: «Китайские партнеры, как правило, не занимаются ремонтом техники, не раскрывают полных технологий производства и не инвестируют в маркетинг и продвижение».

Однако далеко не все аналитики разделяют столь оптимистичную точку зрения. Многие эксперты уверены в том, что ограничения на ввоз бюджетных китайских тягачей и среднетоннажных грузовиков спровоцируют серьезные изменения на рынке: приведут к острой нехватке отдельных моделей и скачку цен на новую и подержанную технику.

«В нынешних условиях, когда альтернативы ограничены, каждое такое решение ощущается всей отраслью», — комментирует запрет юрист Евгений Сидоров.

Компании, ввозившие технику через Киргизию и Армению, столкнутся с необходимостью искать новые схемы или полностью отказываться от такой практики. «Покупатели переориентируются на официальных дистрибьюторов», — прогнозирует Сидоров. Это усилит позиции брендов, работающих через легальные каналы поставок.

По его мнению, выиграют российские производители, получившие шанс отвоевать часть рынка, но проиграет малый и средний бизнес, особенно компании, рассчитывавшие на дешевую технику по параллельному импорту и взявшие кредиты под эти поставки. То есть, запрет отдельных китайских моделей ударит по логистическим цепочкам, повысит операционные затраты перевозчиков и изменит конкурентный ландшафт. В ближайшей перспективе рынок ждет резкий рост цен и дефицит доступной техники.

Главный редактор «Грузовик Пресс» Николай Минаев не сомневается в политической подоплеке решения: «Конечно, тут вопрос политический. Недоделки-то у всех есть. Понятное дело, это сделано в угоду нашему производителю, в частности, КАМАЗу. Кратковременный эффект, может, будет небольшой. Если бы делал КАМАЗ такой ассортимент, какой Китай нам поставляет, это другой разговор...».

Вице-президент НАС Антон Шапарин подтверждает выгоду для отечественного производителя: «За счет временного прекращения поставок китайских автомобилей возникнет существенная передышка для КАМАЗа». Однако он предупреждает о негативных последствиях для бизнеса: «Теперь эти объемы нельзя продать, зарегистрировать, сдать в лизинг и так далее. Следовательно, эти машины и деньги, на них потраченные, зависают».

По мнению Минаева, не выиграет от решения властей и лизинг: «Дело в том, что лизинговые компании сейчас эти машины в стоп-лист поставят. А грузовики на 90 процентов покупаются в лизинг». Бизнесмен Ильдар Хакимзянов также критикует избирательный подход регулятора: «На нашем сжимающемся рынке сейчас нет никакой возможности иметь большое количество предложений. К сожалению, Росстандарт вынужденно занялся грязной игрой по устранению конкурентов для отечественного производителя». Он предупреждает о долгосрочных рисках: «Если Росстандарт будет заниматься этим долгосрочно, то это может убить китайские инвестиции в нашу экономику».

Хакимзянов считает запрет тревожным звонком для российской экономики: «Придется платить всем вместе со всех товаров. Это будет в цене хлеба, это будет в цене молока, в цене металла и так далее, если мы все это будем перевозить на единственном отечественном грузовике КАМАЗа. Конкуренция нужна!»

Пока Минпромторг рассматривает возможность введения квот на импорт грузовиков и расширения программ утилизационного сбора, лизинговые компании разрабатывают программы рефинансирования для перевозчиков, а производители ищут новые рынки сбыта в странах Азии и Африки, отечественные грузовики «стоят на обочине». Как прогнозируют эксперты, последствия кризиса в отрасли (до 70–80 тыс машин в год) предстоит преодолевать как минимум до конца 2026 года.