Лед тронулся? Когда Северный морской путь станет оживленной морской магистралью

– Мы приглашаем зарубежные логистические компании, государства активно использовать возможности этого глобального транспортного коридора. В прошлом году по нему прошло 36 миллионов тонн груза. Обращаю Ваше внимание: это в пять раз больше рекордного показателя во времена Советского Союза! Обеспечим круглогодичную навигацию на Севморпути. Будем увеличивать обороты наших северных портов, включая Мурманский транспортный узел, и, конечно, наращивать арктический флот.

Действительно, СМП, проходящий вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово) – это уникальная транспортная хорда, связывающая европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему.

Все эти области, продвинутые вглубь материка, как правило, на сотни километров, входят в сферу транспортно-экономического влияния Северного морского пути. Неудивительно, что глава государства уделяет ему особое внимание. Его преимущество перед другими магистралями – в расстоянии: длина СМП от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения – 5600 км. То есть, маршрут через него – почти в два раза короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Так, от Санкт-Петербурга до Владивостока через Суэцкий канал – 23 200 км, а по СМП – 14 280 км, что на 40% меньше.

Это, конечно же, создает потенциал для интереса логистических компаний к Севморпути.

– Анализ расстояний и сроков доставки грузов через Суэцкий канал и СМП показывает кратное сокращение этих показателей при выборе СМП. Например, доставка из Роттердама до японской Иокогамы займет 20 дней по Северному морскому пути и 33 дня через Суэцкий канал – 7,3 тыс. против 11,2 тыс. морских миль. Если рассматривать старт из Мурманска, то разница станет еще большей, – говорит доцент кафедры корпоративного управления и инноватики РЭУ им. Плеханова Максим Максимов. – Кроме того, путь через Суэц загружен, там периодически возникают пробки и случаются аварии, есть ограничения по тоннажу, ширине судов, путь опасен пиратскими нападениями в Малаккском проливе и Аденском заливе, вплоть до того, что порой требуются военные корабли сопровождения. Ничего этого не наблюдается на Севморпути, плюс здесь неограниченная ширина транспортного коридора, а это значит, что не нужно бронировать очередь на проход.

Глава Госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев видит в Севморпути новый механизм, который свяжет территории, в том числе российские.

– Мы понимаем, что серьезно можем улучшить инвестиционный климат, качество реализации проектов, и, главное, улучшить качество жизни на Севере. Бизнес в Арктике непростой. Он требует того, чтобы государство взяло на себя часть рисков. Государство берет их на себя – даже в сложной бюджетной ситуации продолжается инвестирование в инфраструктуру, системы связи, в строительство ледоколов. Надеемся, что сдвинется с точки большой проект по строительству грузового ледокольного флота, – заключил Лихачев, добавив, что, по прогнозу, к концу 2020-х годов активное развитие получит атомная энергетика на востоке страны.

В свою очередь, заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ Сергей Аноприенко напомнил, что СМП – это не просто транспортный канал, это и важнейший катализатор развития минерально-сырьевых центров. В Арктике располагаются 75% общероссийских запасов природного газа, 29% – нефти, 95% – платиноидов, 74% – никеля, а также 61% – редкоземельных металлов. Развитие Северного морского пути открывает доступ к ресурсным богатствам арктического региона.

Подводные рифы

Так почему же путь пока так и не стал оживленной морской трассой? И.о. заведующего кафедрой мировой экономики и международных экономических отношений Государственного университета управления, профессор Евгений Смирнов, считает, что подводные рифы развития СМП лежат в политической сфере.

– Во-первых, в результате усложнения торгово-экономических связей нашей страны и Европы необходимы серьезные политические действия по использованию данного транзитного маршрута, – отметил Смирнов. – Причем это лишь в среднесрочной перспективе. Если риски конфликта на Ближнем Востоке будут расценены как постоянные: в этом случае можно начать обсуждать новый маршрут поставок через СМП.

Однако, кроме геополитических, на пути развития СМП есть и сугубо технические ограничения. Главный недостаток Северного морского пути – суровые природные условия. В частности, летом в море Лаптевых температура не поднимается выше 1 градуса по Цельсию. Это ограничивает сроки проведения навигации. Круглогодичная работа СМП возможна только при обеспечении маршрута атомными ледоколами.

Кроме того, инфраструктура большинства арктических портов, за исключением Дудинки, требует масштабной модернизации. Необходимы капитальный ремонт или строительство новых причальных сооружений, работы по дноуглублению для приема современных судов, установка современных навигационных систем.

Еще один сдерживающий фактор – малые глубины на традиционных маршрутах: для прохождения крупнотоннажных судов требуется прокладка глубоководных высокоширотных маршрутов севернее Новосибирских островов. При этом ширина канала, необходимая для проводки через льды крупных танкеров и газовозов, требует постройки ледоколов с большим водоизмещением. А действующие в настоящее время в России ледокольные суда могут прокладывать канал шириной 33–34 м.

– Поскольку морской лед покрывает пространство по маршруту СМП в течение пяти месяцев, то для круглогодичной навигации потребуется строительство и ввод в эксплуатацию судов со специальными характеристиками или ледоколов для расчистки пути, а сами условия морского льда непредсказуемы, и это все потребует дополнительных инвестиций, а также дополнительной платы за транспортировку и страхование грузов, – пояснил Смирнов.

Председатель правления Проектного офиса развития Арктики Николай Доронин отмечает, что риски судоходства по СМП отличаются от опасностей традиционных южных маршрутов. «Нет риска пиратства, но есть риск прохождения льдов», – говорит он.

Более того, по словам Максима Максимова, перевозка грузов по СМП, помимо экономических выгод (меньший износ машин и расход топлива на маршруте, более коротком по сравнению с традиционными) принесет сокращение выбросов парниковых газов и углеродного следа транспортировки.

– Весьма вероятно, что смягчение климата в арктических акваториях будет идти на пользу развитию судоходства и СМП, – добавляет директор Центра исследований биоты, климата и ландшафта BioClimLand Сергей Кирпотин.

– Чтобы Севморпуть стал реальной альтернативой Суэцу, необходим ряд геополитических, экономических и технологических условий, – продолжает Валерий Андрианов. – В том числе необходимо развивать флот ледового класса, строить ледоколы, развивать инфраструктуру СМП. Вся эта работа активно ведется. И видно, что это вызывает обеспокоенность недружественных стран – они уже давно проявляют интерес к Арктике и видят в России опасного конкурента, в том числе способного оттянуть на себя существенную долю мирового морского транзита, – подчеркнул Андрианов. – Поэтому неудивительно, что изрядная доля западных санкций касается арктических проектов. США и их союзники будут всячески противодействовать превращению Северного морского пути в крупную транспортную артерию. Задача России в этих условиях – преодолевать имеющиеся трудности и создавать все условия для развития СМП.

Первым делом – ледоколы

Государство уже делает это. Два года назад был принят план развития Северного морского пути до 2035 года. Он предусматривает радикальное обновление российского транспортного флота. В инфраструктуру самой северной морской транспортной артерии в ближайшие 13 лет предполагается вложить около 1,8 трлн рублей. На эти средства будут построены 75–80 различных судов ледового класса.

На пленарном заседании делового форума БРИКС в октябре этого года глава государства сообщил, что Россия реализует масштабный план развития Северного морского пути, в рамках которого «…пополняется ледокольный флот, включая суда на атомной тяге, для обкатки маршрутов запущены каботажные рейсы, модернизируются спутниковые группировки, строятся новые топливные терминалы, центры безопасности судоходства и другие объекты обеспечения береговой инфраструктуры. Расширяются автомобильные и железнодорожные подходы к морским портам».

– В прошлом году вышла в рейд уникальная научно-исследовательская ледокольная платформа «Северный полюс», – сообщил Владимир Путин. – В начале этого года на Балтийском заводе заложен новый атомный ледокол «Ленинград». В следующем году заложим еще один корабль такого же класса – «Сталинград». А на дальневосточной верфи «Звезда» строится ледокол нового поколения – «Лидер», вдвое большей мощности. На базе наших отечественных верфей планируем существенно обновить торговый флот: танкеры, газовозы, контейнеровозы. Это позволит российскому бизнесу выстраивать эффективные торговые потоки в условиях меняющейся логистики, кардинальных перемен в глобальной экономике.

Опытные перевозчики, которые эти могучие суда поведут караваном по ледовым просторам, в России есть. Такие, к примеру, как Северное морское пароходство. Оно уже не один десяток лет работает в этих суровых широтах и обладает всеми необходимыми характеристиками для размещения и перевозки генеральных, навалочных, нефтеналивных, контейнерных, да каких угодно грузов.

Флот пароходства состоит из универсальных сухогрузов дедвейтом 2500–9250 тонн, 18 судов транспортного, семи – дноуглубительного и пяти – служебно-вспомогательного флотов. В основном корабли имеют ледовый класс Arc4, часть судов – Arc5, что позволяет пароходству работать в районах с тяжелыми ледовыми условиями и оставаться основным круглогодичным перевозчиком по порту Архангельск, в портах Скандинавии и Финского залива. И – на трассе Северного морского пути, где компания круглогодично выполняет до 80 % грузоперевозок.

Помимо строительства флота, идет укрепление портовой инфраструктуры. В прошлом году, по словам Алексея Лихачева, совокупные портовые мощности составили 32,3 млн тонн при плане в 32 млн. В 2024 году они должны увеличиться до 83 млн тонн. В настоящее время, по информации Минвостокразвития, создается и модернизируется 14 портов и терминалов от Мурманска до Владивостока.

В прошлом году на терминале «Утренний» в порту Сабетта заработала первая из трех технологических линий по сжижению природного газа и перегрузке стабильного газового конденсата. В этом году, несмотря на санкционные ограничения, планируется ввод в эксплуатацию второй линии.

В порту Диксон в активной стадии строительство угольного терминала и удаленного нефтяного терминала «Бухта Север». На Чукотке, на мысе Наглейнын, запроектирован терминал «Чаун», через который планируется отгружать ежегодно около 2 млн т медного концентрата с Баимского месторождения.

Не было бы счастья…

Нежданно-негаданно развитию Севморпути помогают и… воинственные группировки йеменских хуситов на берегах Красного моря, регулярно обстреливающие грузовые (да и не только) суда, что заставляет европейских фрахтовщиков доставлять грузы еще более длинным путем – не через Суэц, а вокруг Африки.

– Если конфликт затянется, то затраты на логистику пойдут вверх, поскольку банально будет не хватать судов: маршрут вокруг мыса Доброй Надежды занимает больше времени, чем через Суэц и, соответственно, суда будут совершать меньшее количество рейсов за тот же период, – считает доцент Финансового университета при Правительстве РФ Валерий Андрианов. – А значит, в условиях дефицита вырастут ставки на фрахт.

Тем не менее, по мнению Андрианова, переориентация грузов на Северный морской путь – это очень перспективная, но весьма долгосрочная цель.

Объемы пойдут в рост

Безусловно, сложная геополитическая ситуация, в которой находится Россия, потребует очень напряженной работы по освоению высоких широт. Вряд ли стоит в ближайшее время ждать значительного роста транзитного грузопотока по СМП, хотя такой потенциал, безусловно, существует. В краткосрочной и среднесрочной перспективе Северный морской путь будет решать внутриэкономические задачи России. Речь идет прежде всего о вывозе добытых природных ресурсов и перемещении их к рынкам сбыта.

Однако эксперты не исключают, что к 2030 году его объемы, проходящие по Северному морскому пути, могут вырасти до 20–30 млн тонн. Предполагается, что большая часть транзита будет представлять собой контейнерные перевозки. Это означает, что на трассе СМП необходимо строить транспортно-логистические узлы, которые позволят компаниям-перевозчикам менять суда и перегружать контейнеры. И, разумеется, понадобятся контейнеровозы ледового класса Arc6 и Arc7, которые еще предстоит создать.

Об этом в ходе рабочей встречи с Президентом РФ Владимиром Путиным рассказал Алексей Лихачев. По его словам, к 2030-м годам количество грузов на Севморпути будет сопоставимо с грузопотоком Восточного полигона. Также Алексей Лихачев упомянул о формировании федерального проекта «Большой Северный морской путь» (БСМП), который должен объединить транспортную инфраструктуру севера страны и решить задачи экспорта, связанности территорий, включая северный завоз, и международного транзита.

– Эта опорная хорда, северная транспортная инфраструктура может помочь нам реализовать идею разгрузить Восточный полигон. И на этапе в 2030-х годах сопоставимое по объемам количество грузов провозить уже Северным путем, но для этого еще предстоит немало поработать, – сообщил глава Росатома.

Откуда дровишки?

Откуда возьмутся такие объемы? Севморпуть открывает новые возможности для транспортировки нефти, газа и других полезных ископаемых, а также для развития арктических территорий. Российские компании уже поставляют нефть по Севморпути на восток. Так, к примеру, «Газпром нефть» направляла танкерную партию арктической нефти в объеме 38 тыс. т со своего Новопортовского месторождения в Китай. Всего же за год контейнерооборот портов Арктического бассейна вырос более чем на 70%, относительно показателя августа прошлого года.

Добыча сырья в северных широтах будут расти, что подтверждают соглашения, заключенные Министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики и Госкорпорацией «Росатом» с компаниями, которые реализуют свои проекты на Крайнем Севере, – «НОВАТЭК», «Восток Ойл», «Газпромнефть», «Норникель», «Баимская», «Северная звезда». Для них развитие Севморпути - не самоцель, а необходимость, связанная с активным освоением отечественными компаниями арктических запасов полезных ископаемых.

К углеводородам, которые российские компании добывают в Арктике и транспортируют по СМП, может добавиться и транзит нефти с Запада на Восток. Алексей Лихачев в мае сообщил, что совместно с российскими компаниями прорабатывается возможность изменения маршрутов морских нефтеперевозок и перенаправления их из портов Балтики на Северный морской путь. А в июле агентство Bloomberg сообщило, что танкер с российской нефтью отправился из одного из балтийских портов в Китай по Севморпути.

Повышают и безопасность судоходства.

– Мониторинг ледяного покрова необходимо вести по всей акватории СМП, – рассказал директор Арктического и антарктического научно-исследовательского института Александр Макаров. Как правило ледовые условия в восточном районе значительно тяжелее, чем в западном. Продолжительность плавания на восток составляет от полутора до двух недель, что существенно превышает заблаговременность детальных прогнозов.

В ближайшие два года на СПМ будет обеспечена оперативная ледовая разведка из космоса. Уже до конца этого года запланирован запуск пяти космических аппаратов. Один из спутников радиолокации ледовой обстановки уже стартовал с космодрома Восточный.

Дорога жизни

Таким образом, значимость развития судоходства в арктических широтах – высока. Ведь СМП – это независимый, безопасный торговый путь между Западом и Востоком, стабильные поступление в бюджет и развитие прилегающих территорий.

– Северный морской путь – это ключевой элемент повышения транспортной связанности самых труднодоступных территорий нашей страны, – заявил премьер-министр Михаил Мишустин на стратегической сессии правительства РФ. По его словам, таким образом формируется новая экономика Арктики.

– Очень важно создать единый инфраструктурный комплекс, в который войдут новые порты, технические и аварийно-спасательные станции, системы мониторинга погоды и льдов, а также система управления движением на всем протяжении Севморпути, включая вывод на орбиту в текущем году с опережением графика пяти метеорологических спутников. Они обеспечат непрерывное наблюдение и помощь на всех арктических маршрутах, – подчеркнул Мишустин.

В начале октября китайский контейнеровоз Flying Fish 1 прошел по Севморпути за рекордные три недели. Судно вышло из Санкт-Петербурга 3 сентября и прибыл в порт Циндао утром 26 сентября. Это на две недели быстрее, чем через закрытый Суэцкий канал. Это также рекордно большой корабль, который перевез почти 5 тыс. контейнеров. Теперь этот рейс станет регулярным.

Более того, китайские власти заинтересованы в укреплении партнерства. Недавно они оценили возможности морского порта Архангельск для перевалки грузов.

– Мы специально приехали в Архангельск, чтобы осмотреть порт, — пояснил заместитель мэра Народного правительства города Далянь Лэн Сюефэн. – С нами приехали представители крупных компаний, которые нацелены на сотрудничество с архангельским портом. Несколько недель назад мы подписали соглашение между Архангельском и Далянем и планируем плотно сотрудничать.

В целом же за навигацию 2024 года отсюда в китайские порты отправлено порядка 40 тыс. тонн грузов, включая пиломатериалы, бумагу, картон и целлюлозу, произведенные на предприятиях Поморья.

Всего же за минувшую летне-­осеннюю навигацию транзитом через Мурманск проследовали не имеющие ледового класса крупнотоннажные балкеры (сухогрузы навального типа) с 17,5‑метровой осадкой. Каждое – ​с беспрецедентными для СМП 164 тыс. т железорудного концентрата. В Архангельск и Санкт­Петербург по арктической дороге из портов Шанхай и Нинбо стали приходить контейнеровозы. Один из них установил на СМП рекорд в своем классе: 40 966 т груза.

То есть, китайцы уже «распробовали» все преимущества СМП. Оператор пути и эксперты уверены: за ними придут и другие. Следовательно, актуальным на сегодняшний день вопросом остается тот, что вынесен в подзаголовок этой статьи: когда? Ответ на него напрашивается сам собой: по всей вероятности, уже совсем скоро.