Уже несколько месяцев Панамский канал, соединяющий Атлантический и Тихий океаны, не выходит из новостной повестки. Поводом стало обмеление канала в результате засухи почти на треть, что угрожает торговле многих стран.
Текст: Марина Живулина
Фото на обложке: Carlos Lemos / EPA / EFE / ТАСС
Сегодня вода в канале стоит на 1,8 м ниже нормы, и он способен пропускать за сутки около 20 судов, хотя раньше мог пропускать около 40. Ранее его судопропускная способность обеспечивала 3% от мировой торговли и почти половину (примерно 46%) контейнерных перевозок из Азии в США. Ежедневно канал перевозил грузов примерно на 270 млрд долл. В 2022 году канал принес Панаме доход в размере 4,3 млрд долларов, по данным Bloomberg .
В настоящее время глобальное потепление и засушливость, не типичная даже для этого региона, приводят не только к быстрому обмелению канала, но и к стремительному истощению его главного источника – озера Гатун. В связи с этим администрация канала ввела ограничения по глубине воды и весу проходящих через канал судов, а за этим последовали дополнительные надбавки за контейнеры, взимаемые морскими перевозчиками с грузоотправителей.
Положение дел сильно влияет на состояние фрахта. Например, меняет свои подходы Maersk – датская компания, специализирующаяся на морских грузовых перевозках и обслуживании портовых терминалов, мировой лидер в сфере контейнерных перевозок с долей на рынке 18%. Сегодня она начала использовать «сухопутный мост» для перевозки грузов из Океании.
По сообщению CNBC, сегодня суда Maersk, вместо того чтобы проходить через Панамский канал, будут вынуждены заходить в панамский порт Бальбоа, на тихоокеанской стороне, выгружая грузы, направляющиеся в Латинскую и Северную Америку, и забирая грузы, направляющиеся в Австралию и Новую Зеландию. Панамский порт Мансанильо на атлантическом побережье, также будет использоваться для отправки грузов, направляющихся в Австралию и Новую Зеландию, и приема грузов, направляющихся в Латинскую и Северную Америку. По прибытии в порт контейнеры будут перемещены по железной дороге на расстояние 80 км через Панаму, где их заберет другое судно.
Между тем, как справедливо отмечает CNBC, Панамский канал популярен для торговли на Восточном побережье именно потому, что он быстрее всех других вариантов. Время доставки морских грузов из Шэньчжэня (Китай) в Майами (Флорида), с использованием Суэцкого канала занимает 41 день, а Панамского – 35.
В 2023 г. по Панамскому каналу было перевезено 510 млн т грузов, что на 8 млн т меньше, чем в 2022 г. Однако, даже несмотря на снижение объемов, администрация канала сообщила о рекордных доходах с октября 2022 г. по 20 сентября 2023 г. – 3,3 млрд долл. Это на 319 млн долл. больше, чем годом ранее.(Данные CNBC)
Автор Reuters Greta Rosen Fondahn пишет, что, кроме всего прочего, пришло время поездов. Maersk использует железную дорогу для некоторых судов, чтобы обойти Панамский канал в условиях засухи. Напомним, что железная дорога Панамского канала имеет протяженность 47 миль (76 км) и проходит рядом с ним. Ранее этот путь уже использовался судовладельцами для временной разгрузки контейнеров с крупных судов перед прохождением по водному пути в соответствии с ограничениями осадки, связанными с засухой. Сегодня сервис OC1 Maersk, соединяющий Австралию и Новую Зеландию с городами Филадельфии и Чарльстона на Восточном побережье США через Панамский канал, создаст две отдельные петли, одну Атлантическую и одну Тихую.
Французская судоходная компания CMA CGM заявила, что сокращение транзитных интервалов на Панамском канале вместе с повышением тарифа серьезно сказались на ее бизнесе. В компании начали применять Панамский корректирующий коэффициент в размере 150 долл. США за единицу в двадцатифутовом эквиваленте (TEU) с 1 января 2024 г.
Немецкий Hapag Lloyd – пятый по величине контейнерный перевозчик в мире по вместимости судов – заявил, что не будет следовать примеру Maersk в отношении "пересадки" на поезда, ведь компания использует более крупные суда вместимостью до 13 тыс. TEU, для которых недостаточно пропускной способности железной дороги.
Авторы Reuters в совокупности приходят к выводу, что засуха еще сильнее нарушила работу глобального судоходства, ведь сегодня и Красное море крайне проблемно для перевозок в связи с тем, что боевики-хуситы в Йемене стали ожесточенно нападать на суда в регионе Персидского залива.
Bloomberg в свою очередь пишет, что трудности, с которыми сталкивается канал, отражают воздействие климатических проблем на торговые потоки. В прошлом году засуха создала заторы на реке Миссисипи в США и Рейне в Европе. В Великобритании повышение уровня моря повышает риск наводнений вдоль Темзы. Таяние льдов создает новые морские маршруты в Арктике.
Сегодня администрация канала оперативно решает задачу пропуска хотя бы 24 судов выпуском воды из озера Алахуэла, своего вторичного резервуара. Однако это меры форс-мажорные, а как решить проблему глобально, ведутся споры. Задачи низкого уровня воды теоретически решаемы путем строительства плотины на реке Индио, а также пробуривания специального тоннеля для наполнения водой озера Гатун. Однако для этого потребуется несколько (возможно, много) лет. Кроме того, тысячи земель фермеров будут затоплены водохранилищем, и фермеры уже объединяются для протестов против возможной большой стройки.
Помимо этого, рассматривается формирование искусственного озера для закачки воды в канал и «засев облаков» для увеличения количества осадков (путем рассеивания в воздухе веществ для их конденсации). Однако эти планы кажутся несколько утопичными.
С другой стороны, грузоотправители пребывают в гневе от того, что администрация канала не предпринимает оперативных действий для решения проблемы. «В Панаме не было реализовано никаких значительных инфраструктурных проектов по увеличению поставок пресной воды», – написал Джереми Никсон, главный исполнительный директор японской компании по контейнерным перевозкам Ocean Network Express Holdings Ltd., в письме президенту Панамы Лаурентино Кортизо Коэну, сообщает Bloomberg.
Нюанс в том, что к существующим проблемам Панамский канал привело не только изменение климата, но и изменение инфраструктуры. Администрация канала построила еще в 2016 г. новый комплекс шлюзов, чтобы увеличить трафик и соответствовать непрерывено растущим размерам судов, однако при этом не построила новый резервуар для закачки достаточного количества пресной воды. Хорхе Луис Кихано, консультант и бывший глава управления канала, говорит, что предвидел возникновение проблемы еще 10 лет назад, когда руководил установкой нового набора шлюзов для размещения в канале более крупных судов.
The Economist вносит свою лепту в анализ проблемы. Издание пишет, что усушка Панамского канала стимулирует конкурирующие торговые маршруты. Хотя при этом отмечает очевидные больные места морской торговли 2023-го: когда повстанцы-хуситы начали нападать на суда в Красное море, объемы торговли через Суэцкий канал упали на 40%, поскольку суда направились в обход Южной Африки. Торговля через Панамский канал также сократилась на 30% с ноября. Аналитики The Economist также обеспокоены панамскими шлюзами: они станут слишком мелкими, чтобы пропускать крупнейшие контейнеровозы. С учетом этих факторов, сегодня и на тихоокеанском, так и на атлантическом побережьях пытаются придумать инфраструктурные проекты, которые отвлекут трафик и доходы от Панамы.
Ближе всего к реальности Мексиканский межокеанский коридор, который уже строится в рамках инфраструктурного плана президента Андреса Мануэля Лопеса Обрадора. Он модернизирует 300-километровую железную дорогу, которая проходит через Южную Мексику, от Тихого океана до Атлантического побережья. Порты на обоих концах — Коацакоалькос и Салина Крус – будут реконструированы. Большая часть железной дороги уже построена; работы в портах пока не завершены, что задерживает начало грузовых перевозок от побережья к побережью; запустить вторую и третью железнодорожные линии планируется в 2024 г.
Есть план и у президента Колумбии Густаво Петро – протянуть железную дорогу через северную провинцию Чоко, соединяющую тихоокеанский порт Буэнавентура с Карибским морем. Однако пока это скорее похоже на эскиз проекта, чем на подробный бизнес-план.
Еще одной полезной альтернативой Панамскому каналу, пусть, конечно, и неполной, для торговли Латинской Америки с Азией может стать биокеанический коридор Козерога, двухпутная магистраль, проходящая через Боливию, Бразилию, Аргентину, Парагвай и Чили, примерно на Тропике Козерога. Коридор уже частично построен благодаря различным фондам.
Однако всем этим проектам пока не удастся в полной мере заменить знаменитый канал. Например, самые крупные суда, которые проходят через Мексиканский межокеанский коридор, могут перевозить всего 14 тыс. контейнеров. Скорость поездов высока, но страдает их вместимость и скорость, с которой они могут загружаться и разгружаться. В итоге общий транзит грузов все равно выходит много медленнее, чем по каналу. Тем более, что, как заявляет Нильс Расмуссен, главный аналитик по перевозкам в отраслевой ассоциации Bimco, большинство грузоотправителей предпочитают набирать дополнительные мили на других морских маршрутах, чем заниматься разгрузкой и перегрузкой.
При этом в любом случае новые проекты полезны для логистики внутри стран и для сообщения между ними. А Панамский канал они скорее не заменят, а дополнят, что крайне важно при его заполненности в нынешних геополитических и климатических условиях.