ОАО «Метрострой»: строим историю великого города

80 лет назад, в 1941 году, за несколько месяцев до начала войны, в Ленинграде появилась новая организация – Строительство №5 НКПС. Деятельность ее была засекречена, а главной задачей было строительство метрополитена в Ленинграде.

В кратчайшие сроки начальник Строительства № 5 НКПС Иван Георгиевич Зубков формирует коллектив метростроевцев, собирая специалистов со всей страны. Московский Метропроект создает в Ленинграде филиал – Стройпроект № 5, который уже к марту 1941 года выдает проектное задание на сооружение первой очереди Кировско-Выборгского направления длиной 16,5 км с 11-ю станциями глубокого и одной станцией мелкого заложения. За пять довоенных месяцев десятитысячным коллективом Строительства № 5 было заложено 34 шахтных ствола, начата проходка 11 штолен, пройдено 675 погонных метров подходных тоннелей.

Дорога жизни

В июне 1941 года городское руководство останавливает стройку и выдает предписание затопить выработки. Метростроевцы рвутся в бой, но по решению Военного совета Северного фронта на Строительство № 5 НКПС возлагается не менее ответственная и не менее опасная задача: строительство оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду.

В октябре-ноябре 1941 года под непрерывным огнем противника метростроители налаживают танковую переправу через Неву в районе Невской Дубровки. Во время этой операции Иван Георгиевич Зубков получает осколочное ранение в ногу, но продолжает лично руководить переправой и ежедневно давать в Смольный телеграммы: «Пьем чай с вареньем по 7–8 стаканов», что означает: переправлено 7–8 танков. После успешного выполнения этого задания Военный Совет Ленинградского фронта поручает метростроевцам строительство Осиновецкого и Кобоно-Кореджского портов на берегу Ладожского озера. Холодной зимой 1942-1943 метростроевцы прокладывают железную дорогу прямо по льду Ладоги. После прорыва блокады 18 января 1943 года поступает новая директива и коллектив метростроевцев направляется на строительство низководного моста через Неву длиной почти полкилометра. Они совершают невозможное и сооружают мост меньше, чем за две недели. 7 февраля 1943 года на Финляндский вокзал прибывает первый поезд с Большой земли, везший из Волховстроя груз для блокадного Ленинграда. Этот день во многом стал переломным - ленинградцы поверили в Победу, а дорога, построенная метростроевцами, получила название «Дорога Победы».

Строить и жить

Нынешнему поколению сложно представить себе, каким встретил Ленинград День Победы 9 мая 1945 года. Метростроевцы, начиная с 1944 года трудились над восстановлением жизненно важных объектов, и только к 1946 году, коллектив вернулся к своей непосредственной задаче – строительству метрополитена.

Прежде всего, в Ленинграде была создана своя проектная организация, отвечающая за разработку технической и архитектурной частей проекта первой линии - Ленметропроект. Проектировщики, большая часть которых была из Москвы, пересмотрели первоначальный проект, сократив количество станций с 12-ти до 8-ми. Проектировщики предложили расположить станции на горках, уменьшив, таким образом, расход электроэнергии, затрачиваемый при разгоне и торможении поездов. Кроме этого, ради экономии диаметр тоннелей запроектировали не 6 м, как в Москве, а 5,6 м. На лучшие архитектурные проекты станций был объявлен конкурс. И работа закипела.

Над воплощением архитектурных замыслов восьми станций первой линии ленинградского метро протяженностью 10,8 км трудились коллективы строительства №№9, 11, 13, 15, 17, 19 и 20, а также рабочие кузнечно-механического завода Ленметростроя и КЭММР. Специально для обеспечения строительства метро был построен завод по производству бетона.

Для повышения темпов строительства метростроевцы применили усовершенствованные технологии производства. Проходка перегонных тоннелей велась с применением механизированных щитов отечественного производства.

На протяжении всего 1955 года велись активные работы по строительству вестибюлей станций. 5 августа 1955 года в 8 утра на станции «Площадь Восстания» началась обкатка первого эскалатора. 6 сентября 1955 года в эксплуатацию был сдан первый объект — понижающая трансформаторная подстанция. 7 октября 1955 года запущен первый обкаточный электропоезд.

Благодаря стахановскому труду метростроевцев, станции «Автово», «Кировский завод», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», «Владимирская» и «Площадь Восстания» в назначенный день приняли первых пассажиров. Регулярные пассажирские перевозки первой очереди Кировско-Выборгской линии Ленинградского метрополитена начались 15 ноября 1955 года.

«Виктория»

В 1970-е годы в арсенале метростроителей появились проходческие комплексы Ясиноватского машиностроительного завода. Именно эти щиты установили мировые рекорды скоростной проходки. Рекорд 1981 года (1250 метров тоннеля за месяц) не пробит до сих пор.

Яркий след в истории Метростроя оставил щит с красивым именем «Виктория». «Виктория» в переводе с греческого означает «победа», и действительно, эта машина принесла победу метростроителям в борьбе с размывом 1995-2004 годах. Щит на протяжении нескольких лет прокладывал новые тоннели между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». С «Виктории» началась эра высокотехнологичных передовых машин, о которых наши деды не могли и мечтать.

«Аврора» и «Надежда»

Станция «Адмиралтейская», станция «призрак», получила свое прозвище за то, что многие годы не имела выхода на поверхность. И если бы не отчаянность и смелость петербургских метростроителей, решившихся на эксперимент со щитовой проходкой наклонного хода, кто знает, может поезда до сих пор проезжали бы ее без остановки.

Поддержать Метрострой вызвался немецкий завод по изготовлению горнопроходческого оборудования Herrenknecht AG, расположившийся в городе Шванау. В 2007 году был подписан договор, а уже в 2008-м в Петербург прибыли детали красавицы «Авроры». Пока готовилась площадка «Адмиралтейской», ТПМК «Аврора» успел построить свой первый наклонный ход для другой станции – «Обводный канал». Как только была готова площадка «Адмиралтейской» щит переехал туда и работа вновь закипела. Далее был эскалаторный тоннель для станции «Спасская», «Горный институт».

Именно петербургские метростроители впервые на постсоветском пространстве рискнули и построили двухпутный тоннель. Помогла им в этом еще одна машина по имени «Надежда». Ее диаметр 10,3 метра. Вес более 1000 тонн. Но она с легкостью сооружает сначала двухпутный участок на Фрунзенском радиусе, затем на Невско-Василеостровской линии и сейчас работает на проходке Большой кольцевой линии в Москве.

С годами технический прогресс позволил строить метро не только на большой глубине, где располагаются сухие и плотные кембрийские глины, но и на глубине всего в 15-20 метров, в самых водонасыщенных и неустойчивых грунтах. Применяя все самое передовое и современное в подземном строительстве, например технологии закрепления грунта «стена в грунте» и jet grouting, петербургские метростроители реализуют проекты, которые 50 лет назад казались невыполнимыми.

Уникальная станция «Спортивная»

В сложные 1990-е вся страна переживала последствия приватизации и переход на новые рыночные условия. Нелегко было и метростроителям. Объемы метростроения резко сократились, зарплата выплачивалась с задержками. Однако именно в этот период в Санкт-Петербурге началась реализация уникального проекта – двухъярусной односводчатой станции «Спортивная».

Изучив на практике технологию строительства односводчатых станций, конструкторы «Ленметрогипротранса» во главе с Николаем Ивановичем Кулагиным и инженеры «Метростроя» под руководством Вадима Николаевича Александрова разработали и начали реализацию очень смелого проекта: строительство в центральной части города не просто станции глубокого заложения, а двухуровневого пересадочного узла, соединяющего Правобережную ветку с Кольцевой линией. Такое решение позволило бы увеличить пропускную способность узла, сократить время на пересадку, а также исключить потребность в соединительных коридорах, обычно устраиваемых между раздельными станциями пересадочного узла. Нигде в мире до этого момента подобные проекты не сооружались.

15 сентября 1997 года участок Правобережной ветки со станциями «Чкаловская» и «Спортивная» был сдан в эксплуатацию. Объект по сей день вызывает интерес со стороны технических специалистов со всего мира.

Не изменяя традициям

Последние годы для «Метростроя» выдались непростыми. Сменился заказчик, менялась не раз и вышестоящая власть, нависали угрозой финансовые кризисы внутри страны. Тем не менее, коллектив петербургских метростроителей за последние 10 лет реализовал такие проекты, как судопропускное сооружение С1 и автодорожный тоннель в рамках завершения строительства КЗС (петербургской дамбы), вторая сцена Мариинского театра, Ленинградская АЭС-2 в Сосновом Бору и др. Отдельной страницей в истории предприятия стало завершение строительства стадиона в западной части Крестовского острова – Газпром-арены, на которой в 2018 году успешно прошел чемпионат мира по футболу. Не забывали и про строительство метро. Также в рамках подготовки к ЧМ-2018 всего за 2,5 года вместо проектных пяти лет были построены станции «Беговая» и «Новокрестовская». В 2019 году сдан участок Фрунзенского радиуса со станциями «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Все станции, а их сегодня в петербургском метро 72, это результат работы одной организации – Метростроя. Сегодня реализуется строительства еще двух участок петербургского метро: на Лахтинско-Правобережной линии и начато строительство новой, шестой линии. Ведется проходка участка Большой кольцевой линии в Москве.

На протяжении 80 лет метростроение в городе ассоциировалось с Метростроем. Однако сегодня эта отрасль переживает трансформацию. При участии банка ВТБ создана новая организация «Метрострой северной столицы». И, вероятнее всего, будущее петербургского метростроения будет создаваться именно под ее эгидой. Однако традиции петербургского метростроения, останутся, ведь они диктуются не юридической формой и названием компании, а трудом петербургских специалистов, которые, несомненно, будут по-прежнему востребованы на строительстве новых станций петербургского метро.