Речной транспорт в России: проблемы и перспективы

Что везут по рекам?

Протяженность внутренних водных путей федерального значения в России составляет 101,5 тыс. км. При этом 78% из них являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, по 53,4 тыс. км обеспечивается северный завоз в отдаленные северные регионы. Основная доля перевозок приходится на Волжский бассейн. Его доля от общего объема перевозок грузов на внутренних водных путях на 2018 г. составляла 35,4% , Московский бассейн – 13,5%, Азово-Донской – 10,6%, Волго-Балтийский – 12,5%, Обь-Иртышский – 5,7%.

По рекам Северная Двина, Печора, Мезень, Свирь и Беломоро-Балтийскому каналу доставляются минеральные, нефтяные и строительные материалы, а также лес, уголь и зерно. По Оби и Иртышу в районы нефтяных и газовых промыслов Тюменской области поступают необходимое буровое оборудование, строительные материалы и уголь. Также осуществляются перевозки леса, хлебных грузов, соли, угля и нефтепродуктов. На Енисее речной транспорт связывает территории Восточной Сибири и Заполярья. На лес здесь приходится две трети всех грузоперевозок. Кроме того, по Енисею транспортируют зерно, нефтепродукты, каменный уголь и минеральные строительные материалы. На востоке главными основными судоходными реками являются Лена и Амур. Две трети перевозок составляют уголь и строительные материалы, остальное – лес и нефть. Реки Москва, Волга, Кама и Дон связывают Каспийское и Азовское моря, Балтийское море, Белое море, Ладожское и Онежское озера.

К очевидным достоинствам речного транспорта относятся:

• малые капитальные вложения на обустройство путей;
• возможность перевозки любых видов грузов
• потенциально низкая себестоимость перевозок;
• большая грузоподъемность судов;
• высокая провозная способность;
• высокий уровень энергоэффективности;
• возможность экономии затрат на складирование грузов.

Однако существующие недостатки также значимы:

• низкая скорость доставки;
• сезонный характер перевозок, навигация длится 8–9 месяцев на юге, 3–4 месяца – на севере страны;
• зависимость от погодных условий;
• замкнутость речных бассейнов, ограничивающая обслуживаемые территории;
• неравномерная глубина рек, ограничивающая применение судов большой грузоподъемности и приводящая к дополнительным перевалкам.

Большое прошлое и туманное будущее

В 1990 г. российский речной флот состоял из 14 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских речных судов. К 2010 г. количество пассажирских судов снизилось до 619. Доля речных грузоперевозок со времен пика в 80-х гг. ХХ века также неуклонно падала из-за роста себестоимости в сравнении с другими видами перевозок.

– Существующее состояние внутреннего водного транспорта не в полной мере отвечает интересам обеспечения национальной безопасности и устойчивому социально-экономическому развитию страны. В то же время подчеркнута важность использования преимуществ речного транспорта, в частности, потенциально высокие провозные способности, возможность транспортирования крупных негабаритных грузов, экономичность, экологичность и низкие инфраструктурные издержки, – отметила пресс-служба Совета Безопасности в 2020 г.

Основной проблемой внутреннего водного транспорта можно назвать то, что он попросту проигрывает тарифную конкуренцию железнодорожному транспорту. Российские железные дороги держат достаточно высокие тарифы там, где являются монополистами в перевозках, а там, где у клиента есть возможность выбрать иные пути доставки, тарифы снижаются.

Кроме того, водный транспорт проигрывает конкуренцию и за бюджетные средства. Ключевые проекты развития инфраструктуры долгое время были недофинансированы, государство направляло значительные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта и автомобильных дорог.

– Более того, фактор недостаточного государственного внимания развития отрасли усугубляется тем, что происходит в экономике в целом. Грузовая база внутреннего водного транспорта никогда не отличалась стабильностью: здесь и факторы навигации, и проблема конкуренции с ОАО «РЖД», и риски, которые сейчас усилились у судоходных компаний. Если бы господдержки не было ни у каких отраслей, ситуация была бы равная, но, к сожалению, проигрыш в конкуренции железнодорожному транспорту остро ставит вопрос на повестку. Внутренний водный туризм сейчас очевидно будет возрождаться, но только в том случае, если мы сможем предложить пассажиру адекватный уровень комфорта, – отмечал в 2020 г. генеральный директор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров.

Важным фактором, замедляющим развитие речных перевозок, является устаревший флот. Многие суда, используемые для речных перевозок, были построены еще в советское время и требуют обновления. Строительство новых судов долгое время практически не велось, т.к. было слишком дорогим и недоступным для большинства предприятий без государственной поддержки.

В ремонте и модернизации также нуждаются речные порты и терминалы, чтобы соответствовать современным требованиям безопасности и эффективности.

Возрождение не за горами?

В последние годы, однако, государство обратило пристальное внимание на речные перевозки. В 2023 г. проблемы внутреннего водного транспорта обсудили в Совете Федерации.

– Конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта практически сводятся на нет длительным недофинансированием содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений. Эффективность водного транспорта находится в прямой зависимости от их состояния, что делает отрасль особенно уязвимой, – подчеркнул первый заместитель Комитета СФ по экономической политике Иван Абрамов.

Во время заседания было отмечено, что из-за снижения глубины водных путей, а в последнее десятилетие она сократилась в среднем на четверть, снизилась и протяженность путей с гарантированными габаритами, сегодня она составляет менее 50%. Эти проблемы усугубляются также маловодностью рек. В создавшихся условиях более половины судов не могут ходить с полной загрузкой, что ведет к увеличению количества убыточных рейсов, сокращению грузооборота водного транспорта.

В Транспортной стратегии, рассчитанной до 2030 г., с прогнозом на 2035 г., отмечается значительное отставание водных путей по сравнению с другими видами транспорта. Стратегия определяет ключевые мероприятия, которые должны обеспечить рост конкурентоспособности речного транспорта по отношению к другим его видам. Должны быть созданы условия для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Среди этих мер создание современной инфраструктуры внутренних водных путей, устранение лимитирующих участков на опорной сети ВВП, строительство судов, новых портов, строительство и модернизация гидротехнических сооружений, обновление перегрузочной техники.

Стратегией предусмотрено увеличение пропускной способности ВВП на 60 млн т. Росморречфлот должен к 2025 г. увеличить протяженность рек с гарантированными габаритами до 51 тыс. км. Особое внимание уделяется улучшению параметров ВВП для обеспечения транспортной доступности Арктической зоны и Крайнего Севера.

По словам заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константина Анисимова, среди всех проектов на внутреннем водном транспорте наибольшее воздействие на транспортные потоки окажет создание круглогодичного маршрута с возможностью прохода судов большой грузоподъемности в направлении с Каспийского на Азовское море – ответвление коридора «Север – Юг», с 2026-го по 2029 г.

– В 2022 г. в результате работы, проведенной Минтрансом и Росморречфлотом совместно с судоходными компаниями, объем перевозок грузов внутренним водным транспортом увеличился на 5,7%, объем перевозок пассажиров – на 10%, – отметил Константин Анисимов. – Мы видим возросший интерес к перевозкам внутренним водным транспортом как в Арктической зоне, на северных реках (Обь, Иртыш, Енисей), так и на Волге, где был отмечен наибольший рост. Хорошим подспорьем стало строительство автодороги Москва – Казань, на ее строительство завозятся водным транспортом миллионы тонн строительных материалов

Также в 2022 г. отмечено значительное увеличение грузопотока угля, зерна, строительных материалов и прочих грузов. Идет активное развитие порта Мариуполь, разрабатывается концепция развития порта Бердянск.

Уже сейчас идут масштабные работы по реконструкции гидротехнических сооружений на внутренних водных путях в Енисейском, Волжском, Камском, Азово-Донском, Байкало-Ангарском, Беломоро-Балтийском, Волго–Донском и Московском бассейнах. Идет строительство Багаевского гидроузла на Дону, а также шлюза и канала между Нижним Новгородом и Городцом на Волге, чтобы устранить лимитирующий участок, который существовал 40 лет. Окончание работ на двух объектах планируется в декабре 2024 г. В результате мощность перевозок на этих участках увеличится почти на 40 млн т.

Федеральный бюджет длительное время не финансировал содержание причальных сооружений и поддержание их в работоспособном состоянии. При этом эксплуатирующие организации не имели правовой основы для использования собственных средств на их ремонт, что привело к запрету причалов в Московском Западном, Тюменском, Якутском, Ульяновском портах. Московский Западный, Волгоградский, Нижегородский, Чебоксарский, Костромской, Уфимский, Кинешма и ряд более мелких портов прекратили погрузку-разгрузку судов.

Сегодня эксплуатирующие организации заинтересованы в восстановлении инфраструктуры речных портов и готовы участвовать в приватизации федерального имущества в речных портах при условии оценки государственного имущества с учетом срока эксплуатации и фактического износа.

В 2023 г. Владимир Путин подписал закон, упрощающий приватизацию объектов речных портов, находящихся в неудовлетворительном состоянии. Согласно закону, начальная цена объекта речного порта в ненадлежащем состоянии – 1 руб. Договор купли-продажи объекта должен устанавливать срок его приведения в порядок в пределах пяти лет. В случае невыполнения данного условия договор с новым собственником будет расторгнут без возмещения затрат. Через несколько лет можно будет увидеть, насколько значимый эффект принятый закон оказал на речную инфраструктуру.

Речные маршрутки

В 2023 г. Президент России дал поручение к 2035 г. организовать сеть пассажирских перевозок по внутренним водным путям. Средства на развитие водных маршрутов на путях Единой глубоководной системы европейской части РФ пойдут в том числе из Фонда национального благосостояния – за его счет профинансируют программы льготного лизинга гражданских водных судов.

Реализация поручения идет уже сейчас. В 2023 г. российские верфи выпустили рекордное количество пассажирских судов, 33 ед., это на 22 судна больше, чем в 2022 г. На июнь 2024 г. на российских верфях законтрактовано более 90 пассажирских судов суммарным водоизмещением более 35 тыс. т.

При этом в ближайшие семь лет из-за износа могут быть списаны более 400 судов, возраст которых к 2030 г. превысит 62 года. С учетом планируемого роста пассажирских перевозок внутренним водным транспортом потребность в новом пассажирском флоте в 2024–2030 гг. составит около 426 судов с пассажировместимостью от 120 человек. Идет наращивание массового производства судов, загрузке судостроительных мощностей напрямую способствуют меры господдержки отрасли.

В 2023 г. после 30-летней паузы в Москве возобновились регулярные речные перевозки. Сегодня доступны два маршрута: «Киевский – Центр Москвы» и «ЗИЛ – Печатники». На них работают современные электросуда, произведенные в России. Они не шумят и не загрязняют окружающую среду, а их вместимость составляет до 50 человек.

Названия судам придумали будущие пассажиры – это названия московских рек: «Синичка», «Филька», «Неглинка», «Сходня», «Раменка», «Пресня», «Яуза», «Сетунь» и др. Благодаря запуску электросудов улучшилась транспортная доступность для 1,5 млн человек. До некоторых районов теперь можно добраться по воде втрое быстрее, чем на наземном транспорте.