Российские железные дороги: мы будем конкурировать с авиацией
31 Мая 2017 в 11:54
13 мая 1836 года началось строительство первой в России железной дороги, которая связала Санкт-Петербург, Царское Село и Павловск. Работы шли под руководством профессора Венского политехнического института Франца Антона фон Герстнера. В 1837 году он сам вел первый поезд, в одном из восьми вагонов которого ехал император Николай I. Сегодня РЖД намерены развивать скорости высокотехнологичного транспорта до 600 километров в час и во многом составить серьезную конкуренцию авиасообщению в плане как пассажирских, так и грузовых перевозок.
Самые первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках, а первая рельсовая дорога — построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П. К. Фроловым. Первый паровоз, как известно, создали в 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых братья Мирон и Ефим Черепановы.
Царскосельская железная дорога оказалась удачным экспериментом.
В 1842 году Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Русские инженеры выбрали для строительства широкоподошвенный рельс — он производился на Людиновском заводе и позднее распространился по всем дорогам мира.
1 ноября 1851 года официально открыли движение на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда с паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы в 650 километров скорый поезд преодолевал за 12 часов. К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 километров. Развитие дорог диктовали как экономические, так и военные интересы. К примеру, во всех учебниках истории одной из причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов всегда указывается отсутствие сети железных дорог, позволившей бы оперативно перебрасывать вооруженные силы и необходимые ресурсы.
Тем не менее дороги строились — кроме казенных и концессионных (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская) появились частные (Рязано-Уральская, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Самые большие стратегические дороги — Транссиб, соединивший европейскую часть России и Урал с Даль- ним Востоком, а также КВЖД, переброшенная в Китай, — были построены также в начале XX века.
После Октябрьской революции все железные дороги были национализированы, управлять их сетью назначили Наркомат путей сообщения (позже — Министерство путей сообщения).
Названия самых крупных советских железнодорожных строек известны любому школьнику — это Турксиб, Трансполярная магистраль, БАМ. В послевоенный период, при активном участии министра путей сообщения Бориса Бещева, железнодорожная сеть коренным образом модернизируется: дороги переведены на тепловозную, а затем и электрическую тягу, заменены устаревшие рельсы Р-43 на тяжелые Р-65 и Р-75 с железобетонными шпалами, ручные стрелки — на диспетчерскую электроцентрализацию, внедрены автоблокировка, маршрутизация перевозок. С 1956 года впервые в СССР началась укладка бесстыкового пути. В 1950-х годах 56 железных дорог СССР преобразуются в 26 крупных магистралей, а вся сеть начинается развиваться по комплексному плану.
В 2000-х годах российские железные дороги подверглись реформе управления. В конце 2003-го в рамках
программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего
были переданы в ОАО «Российские железные дороги».
МПС упразднили, часть персонала перешла в Министерство транспорта РФ.
Сегодня доля государства в РЖД составляет 100%. Минэкономразвития предлагало приватизировать пакет акций компании уже в 2017 году, а подготовленный министерством проект прогнозного плана приватизации на 2017–2019 годы предусматривает сокращение в этот период госдоли в РЖД до 75% плюс одна акция, то есть продажу 25% минус одна акция.
Однако на этот счет ведутся дискуссии. Президент РЖД Олег Белозеров заявил, что приватизировать пакет акций компании в 2017 году нецелесообразно. Многие опытные железнодорожники, в частности Геннадий Фадеев, в 2003–2005 годах работавший первым президентом РЖД, выступают против приватизации.
Пока железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков — это ОАО «Российские железные дороги», независимые операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура), так и парком вагонов, и компании, владеющие только подвижным составом. Госрегулирование рынка перевозок ведут Минтранспорта РФ и созданное при нем Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор).
— Что касается РЖД, то здесь надо дополнительно взвесить все риски, которые могут
быть связаны с приватизацией любого пакета акций Российских железных дорог. РЖД
является стратегической компанией для экономики страны. Но даже если гипотетически
представить, что такое случится, то первый вопрос, который себе можно задать: как в
этом случае РЖД и тот инвестор, который придет в РЖД, будут решать государственные
задачи? Сегодня государство вкладывает в развитие стратегических направлений бюджетные средства через увеличение уставного капитала акционерного общества. Будет ли аналогичные взносы делать какой-то частный собственник? Захочет ли он это делать? Потому что порой эти государственные инвестиции окупаются через очень длительный срок, а иногда не окупаются совсем. Приватизируя транспортные компании, надо исходить не только из соображений финансовой сиюминутной выгоды, но и из тех стратегических задач, которые выполняет транспорт в целом и каждая из этих компаний в отрасли и для всей страны.
Горизонт до 2030 года
Минтранспорта располагает Стратегией развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года.
Стратегия включает в себя два этапа. Этап модернизации железнодорожного транспорта (2013–2020 годы) предусматривает модернизацию существующей инфраструктуры, обеспечение перевозок инновационным подвижным составом, разработку новых требований к технике и технологии, строительство новых железнодорожных линий. Этап динамичного расширения железнодорожной сети (2021–2030 годы) включает постепенное создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.
В частности, к 2020 году предусматривается строительство специализированной высокоскоростной линии
Москва — Нижний Новгород — Казань, к 2030 году — организация высокоскоростного движения пассажирских
поездов на направлениях Москва — Санкт-Петербург,
Москва — Екатеринбург (с возможным ответвлением ВСМ
на Пермь и Уфу) и Москва — Адлер (Центр — Юг).
Прогноз выполнен по двум вариантам — консервативному и инновационному. По консервативному варианту погрузка грузов на железнодорожном транспорте на 2030 год прогнозируется в объеме 1786,2 миллиона тонн с ростом (к уровню 2012 года) в 1,4 раза. По инновационному варианту прогноза погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2010 миллионов тонн.
При этом особый акцент делается на увеличение грузопотоков в восточном направлении — учитывая потенциал грузовой базы для железнодорожного транспорта в Восточном полигоне страны, а также активизацию торгово-экономических связей России со странами АТР и наличие рынков сбыта российских товаров в азиатских странах.
К примеру, продукция горнодобывающих предприятий, разрабатывающих основные месторождения, будет ориентирована преимущественно на экспорт с вывозом на внешний рынок через передаточные пункты Восточного полигона, в том числе через морские порты.
Это приведет к увеличению перевозок грузов на подходе к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу. Интенсивное развитие портовых мощностей в Северо-Западном регионе и на юге России увеличит перевозки грузов на подходах к Санкт-Петербургскому и Мурманскому железнодорожным узлам, к портам Северного Кавказа. Также ожидается рост перевозок на железнодорожных выходах из Урала и подходах к нему, чему будет способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части ЯНАО. Кроме того, будет развиваться железнодорожная инфраструктура Крымского федерального округа.
Контейнерные грузы евро-азиатской торговли будут привлекаться с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности, по коридору «Запад — Восток». Продолжится работа по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали («Транссиб 7 суток»). Естественным продолжением Транссиба является Международный транспортный коридор № 2, который связывает Россию со странами Европы. Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север — Юг» — это альтернатива морскому маршруту, соединяющему Европу со странами Персидского залива и Южной Азии через Суэцкий канал.
Правда, конкурентоспособность международного транспортного коридора «Север — Юг» снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море. В связи с этим актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора.
Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран за счет строительства новой железнодорожной линии Решт — Астара, которое осуществлено в рамках трехстороннего (Россия, Азербайджан, Иран) соглашения. Со строительством линии западная ветвь коридора «Север — Юг» должна стать кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе — обеспечить прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.
— На экономику компании повлиял ряд решений, принятых правительством. Это и обнуление НДС на билеты, и принятие важных системных решений до 2030 года – по пригородному сообщению, по компенсации стоимости инфраструктуры. Но и внутри компании была проведена большая работа: мы сэкономили более 60 миллиардов рублей. Я не просто сокращаю расходы, я улучшаю расходование средств на определенные направления. Важное направление — работа с поставщиками. Нас упрекали в том, что у компании не совсем прозрачные закупки… Мы прописали процедуры закупок, предоставили большему числу компаний возможность стать поставщиками. В итоге только на закупках в прошлом году мы сэкономили порядка 10 миллиардов рублей. Себестоимость услуг выросла всего на 1,2% — это ощутимо ниже инфляции. Такой важный показатель, как рост производительности труда, составляет 5,4% – это выше, чем в среднем по стране.
Городской и пригородный транспорт
Также будет развиваться инфраструктура железнодорожного транспорта для обеспечения интермодальных пассажирских перевозок в связях «аэропорт — город». На перспективу до 2030 года предусматривается организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями движения поездов до 350–400 км/ч на направлениях: Новая Тверь — Санкт-Петербург; Москва — Ростов — Адлер; Казань — Екатеринбург с ответвлением Казань — Самара и возможным ответвлением на Пермь и Уфу; организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160–250 км/ч, в том числе: в Поволжье (Самара — Саранск, Самара — Пенза, Самара — Саратов, Саратов — Волгоград); на Урале (Екатеринбург — Челябинск); в Сибири (Омск — Новосибирск, а также в связях Новосибирска с Барнаулом, Кемерово и Новокузнецком).
— Мы в 2016 году подготовили механизм отбора проектов и выбрали только самые важные. Вот, например, проект Журавка — Миллерово — это железнодорожная линия на Юг, ее называют по-разному, в том числе и «обход Украины». Мы перед собой поставили задачу на год приблизить реализацию этого проекта и осенью 2017 года планируем открыть линию. Нам помогают в строительстве Железнодорожные войска. Другие проекты — это БАМ, Транссиб, подходы к портам в азово-черноморском направлении, включая обход Краснодара.
Образование в интересах транспортного комплекса
Минтранс намерен создать Российский университет транспорта. Это будет университет 3.0 — вуз нового поколения, работа по его созданию вышла на финишную прямую. Новый вуз создается на базе Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ).
Заместитель министра транспорта Сергей Аристов отметил, что на его базе откроются научно-исследовательские центры, а значит, у крупных компаний появится стимул вкладывать деньги в развитие транспортного образования, увеличится объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполняемых на основе контрактов с предприятиями транспортной отрасли.
— Российский транспортный университет должен решать задачи по формированию единого научно-образовательного центра отраслевых проблем мирового уровня. В том числе по мультимодальным перевозкам, выявлению конкурентных преимуществ страны на мировом рынке транспортных услуг, безопасности, строительству, праву и экономике, взаимодействию в рамках интеграционных межгосударственных объединений, — заявил замминистра.
Университет призван объединить опыт развития всех видов транспорта и содействовать комплексному развитию единой транспортной системы страны. Актуален вопрос подготовки специалистов нового поколения, управляющих транспортным комплексом в целом, учитывающих логистику и мультимодальные перевозки, вопросы страхования и безопасности, беспилотные технологии.
— Железная дорога останется основным видом транспорта. Придут новые технологии, это будет высокоскоростной транспорт, мы вернем пальму первенства на дистанциях 1000–1500 километров. Мы увидим большое количество новых строек. Увидим ВСМ Китай — Европа, разветвленную скоростную сеть в России. Будут построены специальные маршруты — это и Северный широтный ход, и транспортный переход на Сахалин. Скорости, думаю, вырастут до 500– 600 км/ч. Безусловно, будет развиваться высокоскоростное движение. Перевозки «Сапсаном» каждый год растут почти на 30%, эта цифра впечатляющая. Мы уже передали в экспертизу проекты некоторых новых участков высокоскоростного движения. Но жизнь не стоит на месте. Уже понятно, что высокоскоростное движение — это не только пассажирские перевозки, но и грузовые, перевозка высокодоходных грузов. Пришли к тому, что ВСМ Москва — Казань даст определенный эффект, но если это будет часть маршрута из Китая в Европу, его эффективность вырастет в несколько раз и, соответственно, на этом маршруте мы сможем конкурировать с авиацией. И мы сейчас с нашими коллегами из Казахстана, Китая, Европы прорабатываем такую модель. Еще буквально несколько лет назад мы не могли себе представить, как можно было бы перевозить высокоскоростным движением грузы.
Источники: сайт Министерства транспорта РФ, ОАО «РЖД», газета «Гудок», «Российская газета», ИА «РИА-Новости».