Старт на паузе

В феврале этого года, поздравляя с профессиональным праздником работников гражданской авиации, премьер Михаил Мишустин заявил, что отрасль решает задачи президента, несмотря на санкции. «Настоящие профессионалы своего дела, компетентные и ответственные люди, вы обладаете выдержкой, умением работать в режиме многозадачности и находить оптимальные решения в сложных условиях», – подчеркнул председатель правительства.

Работать участникам авиаотрасли действительно приходится в сложных условиях: за последний год в России не было сдано ни одного обещанного авиакомпаниям импортозамещенного самолета, а санкции перекрыли доступ к техобслуживанию и запчастям для импортных бортов.

При этом, согласно объявленным в январе планам правительства, к 2030 году должно быть построено 600 отечественных самолетов: 142 лайнера Sukhoi Superjet New, 270 бортов МС-21-310, 70 самолетов Ил-114-300, 115 Ту-214 и 12 Ил-96. Вместе с 44-местной региональной «Ладогой», российско-белорусским «Освеем» и разработанным на замену Ан-2 «Байкалом» должен быть построен 1081 борт.

Это значит, что на крыло надо ставить более чем по 100 гражданских самолетов в год – это очень амбициозные планы, потому что такое количество судов в России не строили с советских времен. Да и во времена СССР больше сотни пассажирских бортов строили только до начала 80-х годов.

Советский взлет

Авиастроительная отрасль была предметом заслуженной гордости Советского Союза. На воздушных линиях СССР не было иностранных судов, зато отечественные летательные аппараты экспортировались во множество стран мира (на каких условиях – это другой вопрос). При этом Советский Союз, несмотря на статус одной из ведущих авиадержав, никогда не был мировым лидером в производстве гражданских пассажирских самолетов. Пик их производства после войны был достигнут в 1974 г. (327 штук), а затем начался постепенный спад. Эта тенденция характерна не только для Союза, но для всего мира. Эксперты поясняют, что разогнавшийся мировой авиапром за пару десятилетий произвел столько лайнеров, что практически полностью удовлетворил спрос авиаперевозчиков.

На момент распада СССР в состав гражданской авиации входило 8400 воздушных судов, в том числе пассажирские и грузовые лайнеры, самолеты спецназначения и вертолеты. Неудивительно, что в 1980-е гг. «Аэрофлот» ежегодно обслуживал свыше 100 миллионов пассажиров. В 1989 г. было перевезено 132 млн человек, а в 1990 г. – 138 млн. По объему годовой пассажироперевозки СССР занимал второе место в мире, уступая только Соединенным Штатам (как и по количеству произведенных пассажирских самолетов).

Общее производство самолетов гражданской авиации при этом было существенно больше, поскольку сюда входили также грузовые суда, основным заказчиком которых были вооруженные силы.

По данным кандидата военных наук, автора трудов по истории авиапрома Сергея Колпакова, в авиационной отрасли СССР в конце 80-х годов было занято более 2 млн человек, а под управлением Министерства авиационной промышленности находилось около 250 профильных предприятий. При этом основной упор был сделан на выпуск военных самолетов: на их долю приходилось около 84% от общего выпуска. Интересно, что в США в те годы тенденция была обратной, там военные получали примерно 16% из общего числа произведенных лайнеров.

Спад авиапроизводства длился до 1984–85 гг., а в годы «перестройки» работа заводов стабилизировалась, хотя и на более низком уровне. В целом же самолеты и вертолеты в СССР выпускало несколько крупных заводов и производственных объединений:

• Завод «Мотор», впоследствии НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва);
• Московский авиационный завод № 39 (Москва);
• Московский вертолетный завод (имени М. Л. Миля);
• ОКБ «Камов» (ранее Ухтомский вертолетный завод, Люберцы);
• Куйбышевский авиационный завод № 18 (Самара);
• Воронежский авиационный завод № 64;
• Новосибирский авиационный завод (Новосибирск);
• Иркутский авиационный завод;
• Казанский авиазавод № 22, впоследствии КАПО им. Горбунова (Казань);
• Тбилисский авиазавод;
• Киевский авиационный завод (Киевское авиационное производственное объединение КиАПО);
• Ташкентское авиационное производственное объединение (ТАПОиЧ);
• Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина.

Сложные 90-е и странные нулевые

После распада Союза гражданское авиастроение пришло в упадок. Заводы перешли в собственность РФ и других бывших республик СССР, грамотные специалисты из-за невыплаты зарплат уходили в смежные отрасли или уезжали за рубеж, а произведенные предприятиями самолеты не пользовались большим спросом за рубежом: даже новые Ту–204 и Ил–96 проигрывали конкуренцию американским Boeing. И лишь Ил-86, несмотря на чрезвычайно высокий расход топлива, соответствовал критерию «стоимость – эффективность». Авиаперелеты из-за снижения покупательной способности населения и роста цен на билеты стали уделом состоятельных россиян: в 1995 г. российский пассажиропоток упал до 32 млн, в 2000 г. – до 23 млн. Аэропорты не ремонтировались, количество действующих в России сократилось с 3 тыс. в 1990 г. до 1 тыс. в 1994 г.

Для преодоления этих вызовов стране был нужен новый самолет, эргономичный и надежный, способный конкурировать с лучшими зарубежными образцами. В 2001 г. Правительство РФ утвердило «Федеральную целевую программу развития гражданской авиации до 2015 года» – в нее в качестве ключевых проектов нового самолета были включены разработки среднемагистрального Ту-334 и ближнемагистрального регионального Ту-324. Проекты продвигались плохо, и в 2003 г. в ходе очередного обсуждения будущего авиаотрасли речь шла уже о 3 других разработках: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС») и М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод им. В. М. Мясищева»).

Приоритет был отдан RRJ-75, но уже тогда отмечалось, что в пользу проекта «Сухого» сыграли в основном заявленные планы привлечь внебюджетное финансирование, которое должно было составить 2,37 млрд рублей из 3,83 млрд до 2015 г. Кроме того, авиаконструкторы «собирали» новый лайнер из огромного количества импортных деталей и при участии зарубежных компаний, а это теоретически должно было помочь российскому самолету получить международные сертификаты и быстро выйти на экспорт. При этом «Сухой» за счет военного Су-27 имел неплохую репутацию, которую руководство предприятия рассчитывало перенести и на гражданскую продукцию.

Кстати, первое название самолету – Russian Regional Jet 95 – дал топ-менеджер Boeing Фил Кондит. Американская корпорация тоже участвовала в создании российского лайнера, взяв на себя маркетинг и продвижение проекта. В целом комплектующие для SSJ-100 в Россию поставляли как минимум 6 международных корпораций, в том числе:

• Safran Landing Systems – крупнейший в мире производитель авиационных шасси, колес и тормозных систем;
• зарегистрированная во Франции совместная российско-французская компания PowerJet, выпускавшая двигатели для SSJ-100;
• Thales Avionics Lcd SAS, которая производит мониторы, электронные носители информации, радиолокационную и навигационную аппаратуру;
• европейское подразделение американской фирмы Leach International Europe, производящая реле, контроллеры и другие устройства для распределения электроэнергии;
• американская Curtiss-Wright Corp. – производитель противопожарного оборудования.

Сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet-100 МАК выдал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в феврале 2011 г. Следующим после SSJ-100 должен был стать полностью импортозамещенный SSJ-100NEW, но вот тут возникли проблемы.

На данный момент – то есть за 13 лет, прошедших с момента начала эксплуатации – произведено всего 232 таких судна. Кроме того, как признал в прошлом году сам глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, новый отечественный двигатель для лайнера ПД-8, который должен прийти на смену франко-российскому SaM146, сопоставим по цене с остаточной стоимостью самолета. Тем не менее, ПД-8 к весне этого года были установлены уже на 2 SJ-100, которые будут задействованы в сертификационных испытаниях в ближайшие 2 года, а до их окончания о массовом промышленном выпуске таких лайнеров речи не идет. В апреле ОАК отчитался, что первый опытный образец импортозамещенного SJ-100 завершил заводские испытания и прилетел в Жуковский для подготовки к летным сертификационным испытаниям. Как они проходят – пока неизвестно. При этом ранее в ОАК сообщали, что в конце декабря 2023 г. в ходе испытаний была выявлена необходимость проведения дополнительных работ по двигателю ПД-8.

Проблемы у SJ-100, между тем, наблюдаются не только с двигателем. В конце зимы появилась информация о том, что отечественные пассажирские кресла для импортозамещенного лайнера не прошли повторные динамические квалификационные испытания: при ударе с перегрузкой они сломали манекен. Очевидно, что ставить их на лайнер нельзя.

На этом фоне обещания правительства выдавать по 100 таких самолетов ежегодно выглядят, мягко говоря, завышенными. Неудивительно, что в середине мая кабмин в очередной раз внес поправки в комплексную программу развития авиаотрасли до 2030 г. Прогноз ухудшен: теперь по планам в 2025 г. отечественные авиакомпании перевезут лишь 89,8 млн пассажиров вместо 105,6 млн, в 2026 году – 92,3 млн пассажиров (против 106,9 млн ранее), в 2027 г. – 98,8 млн (против 108,7 млн), а в 2028 г. – 107,4 млн (против 111,3 млн).

Основная причина – в задержке массового выпуска российских самолетов, их прогнозируемое количество до 2030 г. сокращено с 1081 до 994. А сроки поставок импортозамещенных лайнеров серьезно сдвинуты вправо: передача SJ-100 официально перенесена с 2023 г. на 2026 год, МС-21 – с 2024 г. на 2025 г., Ил-114 – с 2024 г. на 2026 г., «Ладоги» – с 2025 г. на 2028 г., «Байкала» – с 2024 г. на 2025 г. «Освеи», создаваемые взамен разработанных в Чехословакии L-410, ожидаются в 2027 г. в количестве 20 шт., а всего к 2030 г. их должно быть 158 (вместо 178).

В ОАК, комментируя не самые оптимистичные новости, заявили, что уже сейчас 16 единиц SJ-100 и 12 МС-21 находятся в разной степени готовности, они будут оснащаться российскими системами по мере их поступления, проходить испытания и передаваться заказчикам.

Надежда российского авиапрома

Стране, где на средне- и дальнемагистральные суда приходится более 90% пассажиропотока, критически нужен собственный эргономичный и надежный самолет. Однако, похоже, восторги по поводу выпуска SSJ были преждевременны. И дело даже не в очередном затягивании сроков программы импортозамещения и выхода на массовые поставки самолета: проблемы у «Сухого» возникли гораздо раньше, а их апогеем перед пандемией стала катастрофа лайнера в аэропорту «Шереметьево» в 2019 г., когда погибли 40 человек. В том же году компания не выполнила план по продажам SSJ-100, передав заказчику только 1 самолет из запланированных 16 (в первоначальных планах и вовсе значилась цифра в 20 машин). Эксперты обвиняли лайнер в ненадежности, а «Гражданские самолеты Сухого» – в плохом постпродажном обслуживании. На тот момент SSJ-100 были в парках нескольких иностранных авиакомпаний, но волна отказов от него уже нарастала.

Дело в том, что изначально российский лайнер подкупал авиабизнес своей низкой стоимостью и экономичностью – именно тем, что требовалось авиаперевозчикам. В «Сухом» заявляли, что SSJ-100 на 10% экономичнее конкурентов и на 15% дешевле, а плюс к этому производитель давал иностранцам серьезные скидки. В мексиканской Interjet признавались, что 10 «суперджетов» обошлись им в такую же сумму, как один Airbus. Все это позволяло SSJ-100 конкурировать с такими лидерами рынка региональных самолетов, как Bombardier или Embraеr. Российский самолет, исходя из его заявленных характеристик, называли «машиной для зарабатывания денег» и не сомневались в его надежности: репутация «Сухого», снабжавшего мир знаменитыми истребителями, была гарантией успеха. Однако в реальности все оказалось не так красиво. Самолеты часто простаивали, из-за чего авиакомпании несли убытки. Причин тому было несколько – и они очень неудачно сложились вместе.

Во-первых, как выяснилось позднее, военные конструкторы гражданского SSJ-100 заложили ресурс многих узлов как для привычного истребителя, который должен летать реже и меньше пассажирского лайнера. Во-вторых, производитель так и не наладил сервис и техобслуживание на уровне западных конкурентов. В-третьих, так и не было сделано выводов из первых неприятных ситуацией с разбором зарубежными эксплуатантами одних SSJ-100 для ремонта других. Крупнейший зарубежный эксплуатант российских лайнеров – все та же мексиканская Interjet – в 2019 г., например, одновременно использовал только 5 самолетов из имеющихся 22. Остальные стояли в ожидании техобслуживания и поставок запчастей. «Сухому» в итоге пришлось заплатить за это мексиканцам компенсацию в 40 млн долл.

В 2019 г. от эксплуатации SSJ-100 отказалась единственная использовавшая их европейская компания – ирландская CityJet, причиной был назван все тот же простой из-за отсутствия запчастей. Владелец «Сухого» – холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация» – регулярно обещал, что наладит систему обслуживания лайнеров за рубежом, но этого по какой-то причине так и не произошло. Более того, аналогичные проблемы появились и у российских эксплуатантов: как писали «Ведомости», в 2017 г. налет SSJ-100 в России равнялся 3,3 часа в сутки в среднем на каждое судно против почти 10 часов у среднемагистральных Airbus и Boeing.

Фактически зарубежная часть проекта провалилась еще до пандемии, а ОАК и входящий в него «Сухой» не отреагировали вовремя на тревожные сигналы о необходимости навести порядок в техобслуживании и обеспечении лайнеров запчастями, а также затянули замену российско-французского двигателя SaM146 (с ресурсом которого тоже были проблемы) на отечественный.

Отчасти поэтому удар по российскому гражданскому авиастроению в 2022 г. оказался особенно сильным.

Кризис

По данным на сентябрь 2022 г. в эксплуатации российских авиаперевозчиков находилось 1367 самолетов, по большей части иностранного производства. Учитывая, что официально доступ к их техобслуживанию и поставкам запчастей был закрыт, ситуация складывалась не самая хорошая. Нужен был свой, отечественный самолет, чтобы снизить зависимость от Airbus и Boeing. Было решено ускорить импортозамещение двух российских лайнеров – МС-21 и SSJ-100, где заменить требовалось далеко не только двигатели (в том же МС-21 насчитывалось около 80 импортных систем и агрегатов), хотя основная проблема заключалась именно в них. Кроме того, предлагалось возобновить выпуск среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского самолета Ту-214 после доработки его конструкции.

Эксперты предупреждали, что задача поставлена крайне сложная, но правительство обещало с ней справиться: бывший на тот момент вице-премьером Юрий Борисов летом 2022 г. заявлял, что в ближайшее время страна должна выйти на серийное производство полностью импортозамещенного SSJ New, причем первые 20 штук могут быть выпущены уже в 2023 г. «В 2024 году мы надеемся получить первые 6 машин тоже с чисто отечественными двигателями ПД-14», – сообщал он.

Оптимизм правительства в самой отрасли не разделяли уже тогда: было известно, к примеру, что отечественный авиадвигатель ПД-14 имеет импортные детали, что испытания самолетов с замененными на российские детали даже не начинались, а с высококвалифицированными кадрами для разработки и производства новых лайнеров существует серьезная проблема. Локальные успехи, конечно, есть: к примеру, в 2023 г. на Уфимском агрегатном производственном объединении освоили выпуск свечей зажигания для двигателей Superjet 100. Однако обещанного главой ОАК прорыва все не происходит, поэтому вполне объяснимо, что планы по срокам и объемам производства регулярно меняются.

Крупнейший российский перевозчик – «Аэрофлот» – в сентябре 2022 г. на Восточном экономическом форуме подписал с ОАК соглашение о намерениях по покупке 339 самолетов отечественного производства с 2023 до 2030 г: 210 лайнеров МС-21, 89 Superjet New и 40 Ту-214. То есть рынок не просто ждал эти самолеты, он был готов формировать предзаказ, причем с предварительным госфинансированием. Глава Минпромторга Денис Мантуров ранее уточнял, что рассчитанная до 2030 г. программа закупки авиатехники для компаний с госучастием предполагает выделение 2,5 трлн руб.

Правда, в 2023 г. «Аэрофлот» не получил ничего, а единственный собранный на Казанском авиазаводе Ту-214 был предназначен для некоего «спецзаказчика». Надежды Юрия Борисова на получение в этом году сразу 6 Ту-214 с отечественными двигателями тоже не оправдаются: на середину 2022 г. в самолете было 13% иностранных узлов и запчастей, каких именно – неизвестно. Однако судя по тому, что план по производству был сорван, с их замещением тоже не все в порядке. Авиакомпании при этом не горят желанием заказывать Ту-214 в существующем варианте, поскольку его эксплуатация будет стоить слишком дорого: у самолета большой расход топлива, а в экипаже должно быть 3 человека.

Обновленная и улучшенная версия этого самолета, кстати, может и вовсе не увидеть свет: к его испытаниям предполагается приступить только в 2026 г., а к этому времени уже должен быть налажен серийный выпуск МС-21.

Но и с МС-21 ситуация далека от идеальной. Самолет оказался тяжелее почти на 6 тонн, чем предполагалось ранее, соответственно, снизилась дальность его полета: вместо заявленных 5 тысяч км будет только 3,5 тыс. То есть из Москвы, к примеру, он сможет долететь до Челябинска, а вот до Иркутска уже не дотянет. Это неприятно, но не критично: такие самолеты России тоже нужны, а на большие расстояния вполне сможет летать SJ, у которого максимальная дальность полета составляет 4,6 тыс. км. Однако весной этого года в ОАК признали, что до сих пор не сформирован даже финальный облик МС-21, так что пока говорить о датах его поставок явно преждевременно.

В итоге после очередного переноса вправо в ОАК говорят, что сроки поставок самолетов синхронизированы с поставками двигателей и других агрегатов по программе импортозамещения, потому новых сдвигов быть не должно. Но в авиаотрасли – в целом, не только в России – сложно называть конкретные сроки: агрегаты и узлы должны пройти массу испытаний, а любая недоработка должна быть выявлена и устранена, в противном случае следствием станут массовые катастрофы. Поэтому понятно стремление ОАК и предприятий, занимающихся разработкой и выпуском импортозамещенных деталей, делать акцент на качестве, а не на слепом соблюдении сроков. Что касается авиаперевозчиков, то они будут ждать самолетов столько, сколько потребуется: потому что приобрести импортную технику в сегодняшних условиях вряд ли возможно.