В пути по морю

Глобальные транспортные маршруты и риски для мировой экономики при их перекрытии.

Текст: Филипп Хорват

Фото на обложке: Суэцкий канал. EugeneSergeev / Фотобанк Лори

В мире насчитывается несколько основных морских транспортных путей, которые обеспечивают до 2/3 мировой грузовой логистики. Международные транспортные коридоры играли важную роль в условиях мировой глобализации. Однако процессы постепенной дезинтеграции, экономической региональной дефрагментации и нарастание рисков военных угроз в различных точках мира влияют в том числе на международную торговлю, приводя к изменениям традиционно сложившихся цепочек поставок.

Европейские коридоры

Понятие международных транспортных коридоров (МТК) в экономической теории возникло сравнительно недавно. Основы научно-понятийного аппарата в экономической теории по этой теме были заложены в 80-х годах прошлого века, когда Европейская экономическая комиссия ООН занялась исследованиями транспортных потоков в Европе.

Интерес европейцев к этой теме в то время был вполне прагматичным: развитие транспортных потоков способствовало экономической интеграции различных государств, которые в результате образовали наднациональный Европейский союз. Одна из целей развития европейского МТК заключалась в обеспечении свободы движения грузов между странами-участниками.

Например, пролив Ла-Манш между Великобританией и Францией до сих пор считается одним из достаточно загруженных морских путей – ежедневно по его водам проходит не менее 500 судов. Соединяющий Северное море с Атлантическим океаном Ла-Манш все же больше транзитный морской путь, который тем не менее играет значительную роль для европейского судоходства.

Другой морской путь, географически относящийся к европейскому континенту, соединяет Черное море со Средиземным через проливы Босфор и Дарданеллы. Эти проливы с древних времен считались важным для мировой торговли перекрестьем в самом сердце великих цивилизаций античности и Среднего Востока. И сегодня проливы считаются критически важными артериями мировой торговли, связывающими Азию с Европой. Согласно данным Международного энергетического агентства, через Босфор и Дарданеллы осуществляется до 6% мировых перевозок нефтяных углеводородов (из России, Казахстана и Азербайджана), на этот же морской путь завязано около 10% мировой торговли в целом.

У черноморских проливов есть существенные недостатки, связанные с географией и климатическими условиями. Водный путь через Босфор и Дарданеллы изобилует излучинами, отмелями, подводными скалами и опасными течениями. Кроме этого, маршрут считается рискованным для судоходства из-за резких перепадов температуры и частых туманов. Дополнительные проблемы для прохода судов создают и три моста, перекрывающих Босфор.

Однако, несмотря ни на что, плотность морского судоходства через Босфор и Дарданеллы довольно высока. Если в 1936 г. здесь каждый день проходило в среднем 17 судов, то сегодня цифра достигает 130 ежесуточных судов. В последние десятилетия существенно изменились размер судов и характер грузов. Количество проходящих нефтяных танкеров и других кораблей с опасными грузами увеличилось вдвое: если в 1996 г. их число оценивалось в 4248, то в 2022 г. – в 8653 (в основном это нефтяные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы и т. д.).

Босфор и Дарданеллы считаются также крупным международным хабом по транспортировке на внешние рынки сельскохозяйственной продукции из России, Украины и Казахстана.

Еще один важный морской путь располагается на севере Европы – это так называемые Датские (или Балтийские) проливы. Проливы располагаются между полуостровом Ютландия, который относится к материковой части Дании, и Скандинавским полуостровом. Проливы позволяют судам выходить из Балтийского моря в Северное и включают два фарватера для коммерческого судоходства.

Через эти проливы проходит до 10% мировой морской торговли нефтью: здесь перевозится более 3,2 млн баррелей в сутки. Датские проливы очень важны для российского нефтяного экспорта. Объем поставок российской нефти из портов Балтии в 2022 г. составлял 70,4 млн т, за 9 месяцев 2023 г. было перевезено 59 млн т, что составляет 42% российского экспорта по морю. Достаточно большое значение морской путь имеет и для перевозки нефтепродуктов: в 2022 г. через проливы было переправлено 70,4 млн т и 40 млн т за 9 мес. прошлого года, что составляет 47% российского экспорта по морю в целом.

Панамский канал и река Святого Лаврентия

На американском континенте к крупным, играющим большую роль для мирового судоходства морским МТК традиционно относят Панамский канал и реку Святого Лаврентия.

Каждый месяц через Панамский канал проходит около 1000 торговых судов, которые в совокупности перевозят свыше 40 млн т товаров. Таким образом на МТК Панамского перешейка завязано 5% мирового объема морской торговли, или 3% всей мировой торговли. Управление Панамского канала, ответственное за его операционную деятельность, получает доход с дорожных сборов и услуг, оказываемых проходящим через канал судам. Согласно официальным данным, правительство Панамы за весь прошлый год получило $2,5 млрд от судоходства – это рекордная сумма за всю историю транспортного коридора.

Нельзя не отметить и возникшей в прошлом году угрозы международному судоходству, связанной с возможным обмелением Панамского канала. Из-за критически низкого уровня воды в озере Гатун, чьи воды питают морскую артерию, движение судов застопорилось: уровень воды находится на 1,8 м ниже нормы. Согласно данным американского издания Bloomberg, реальная пропускная способность канала снизилась с 38 до 24 судов в сутки. Не исключено, что к весне 2024 года через Панамский канал ежедневно сможет проходить не более 18 судов в день.

Сейчас власти Панамы рассматривают несколько проектов по предотвращению катастрофических последствий обмеления канала. Один из вариантов – пробивка тоннеля длиной в 8 км для подачи пресной воды в озеро Гатун. Еще один проект предполагает технологический засев облаков для увеличения количества осадков в районе перешейка. Однако на реализацию любого из этих проектов потребуются годы, а также многомиллиардные затраты с большим сроком окупаемости.

В Северной части материковой Америки располагается еще одна важная водная артерия – проходящая по части границы между Канадой и США река Святого Лаврентия. Здесь морские суда преодолевают путь из Атлантического океана до системы озерных путей Святого Лаврентия.

К началу 20-х годов объем грузопотока по реке Святого Лаврентия оценивался в более чем 20 млн т ежегодно. Основную структуру перевозок этого МТК составляют наливные грузы (нефтепродукты, этанол, биодизель и др.). Самоходные баржи грузоподъемностью до 22 500 т перевозят руду и зерно между Великими озерами и портами реки Святого Лаврентия. А океанские торговые суда курсируют между Великими озерами и портами 30 с лишним стран, связывая центральную часть Северной Америки с мировым рынком. Основную массу грузов в торговле по реке Святого Лаврентия между США и Канадой составляют уголь, железная руда, зерно, известняк.

Крупные морские пути Ближнего Востока и АТР

Расположенный между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра Малаккский пролив находится под юрисдикцией Малайзии, Сингапура и Индонезии. Соединяя между собой Индийский и Тихий океан, пролив играет большую роль для торговли, в первую очередь – стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Не меньшее значение Малаккский пролив имеет и для международной торговли между странами Африки, Европы и Восточной Азии. Сейчас на пролив приходится до четверти мирового морского грузооборота, ежедневно по этому транспортному пути перевозится до 16 млн баррелей нефти и нефтепродуктов. В целом пропускная способность Малаккского пролива оценивается в 50 тыс. судов в год.

О важности пролива для мировой морской торговли свидетельствуют сравнительные цифры нефтяных поставок. Так, количество нефтяных танкеров, заходящих в Южно-Китайское море из пролива, превышает в 3 раза число нефтяных танкеров, следующих через Суэцкий канал, а также – в 5 раз выше того количества нефтеналивных судов, которые проходят через Панамский канал.

Одним из важнейших мировых нефтяных путей считается Ормузский пролив, который соединяет Персидский залив с Индийским океаном. Основные объемы провозимых через этот МТК энергоресурсов приходятся на страны ОПЕК – Саудовскую Аравию, Ирак, Иран, Кувейт, Катар и Бахрейн.

Через бутылочное горлышко пролива (чуть более 30 км в самом узком месте) транспортируется почти треть мировой добычи нефти и четверть объемов СПГ из стран ОПЕК. По этому МТК из стран Ближнего Востока переправляется до 80% импортируемой нефти в Японию, 23% – в западноевропейские страны и 13% – в США.

В 2022 году Европейский Союз импортировал из Катара около 1,9 млрд куб м СПГ. Ирак экспортирует в ЕС около 21,4 млн т сырой нефти. США, второй по величине поставщик нефти в Европу, переправляют ежедневно через Ормузский пролив около 1,4 млн баррелей сырой нефти и конденсата.

Суэцкий канал – еще одна важнейшая морская артерия на Ближнем Востоке. Этот водный транспортный путь соединяет Красное и Средиземное море через Суэцкий перешеек, соединяя торговые маршруты Азии с Европой.

Суэцкий канал – один из важнейший для мировой торговли каналов. Согласно данным Администрации Суэцкого канала (SCA), 2022 финансовый год (закончился в июле 2023 г.) стал рекордным по множеству показателей. По водам транспортной артерии прошло 25 897 судов, которые в совокупности перевезли 1,5 млрд т грузов. В то же время сборы за транзит были оценены в $9,4 млрд, а в августе 2023 г. сотрудники (SCA) зафиксировали новый рекорд: прибыль за транзит судов составила $1 млн в час.

Согласно статистике, по каналу в 2021 г. было переправлено до 5% мировой сырой нефти, 10% нефтепродуктов и 8% сжиженного природного газа (LNG), перевозимых по морю. При этом на долю танкеров приходилось 24% грузопотока, в то время как с помощью контейнеровозов было перевезено 25% от всего проходящего через канал грузопотока.

МТК в условиях геополитического шторма

Сложившийся в постиндустриальную эпоху современный мир экономически тесно взаимосвязан через коммерческие, партнерские отношения самых разных, непохожих друг на друга стран. Хрупкая стабильность, обеспечивающая более или менее одинаковый уровень потребления в разных регионах, зависит в том числе от крепости и нерушимости налаженных по морю логистических цепочек.

Масштабные геополитические угрозы, возникающие в последние десятилетия, показывают, что именно морские МТК становятся теми точками преткновения, которые могут не только обрушить сложившиеся международные логистические цепочки, но и серьезно подточить мировую экономику в целом.

Морской путь через Ормузский пролив еще со второй половины XX века находится в эпицентре конфликтов окружающих стран. Так, в сентябре 1980 г. в Персидском заливе из-за спора между Ираком и Ираном началась так называемая «танкерная война». Исследователи отмечают, что в ходе той войны пострадало 546 торговых судов, из них 259 – танкеры с нефтью или нефтепродуктами. В конечном счете стороны понесли огромные экономические потери и потеряли более 1,5 млн человек.

В наши дни Ормузский пролив по-прежнему остается одной из точек напряжения, грозящего потенциально перерасти в прямое военное столкновение между Ираном и странами западной коалиции. В последние несколько лет Иран задерживал и арестовывал суда из США, Саудовской Аравии, Японии, Сингапура, Южной Кореи и других стран под предлогом нарушения правил международного судоходства. Танкеры освобождались только после аналогичного освобождения иранских танкеров.

Накладываемые странами коллективного Запада на Иран санкции направлены на то, чтобы ограничить эту ближневосточную страну от получения нефтяных доходов и затормозить развитие ядерной энергетики. До сих пор остается актуальной угроза полного перекрытия Ираном в Ормузском проливе всего судоходства из недружественных стран. Таким образом под вопрос встает возможность поставок сырой нефти в Европу, что серьезно осложнит и так непростое положение в энергобезопасности ЕС. Лишение поставок арабской нефти и катарского газа и вовсе грозит всему миру масштабным энергетическим кризисом.

Периодически возникающее напряжение вокруг Ормузского пролива тесно связано с резко вспыхнувшим в другой точке Ближнего Востока конфликтом, уже серьезно влияющим на судоходство расположенного неподалеку Суэцкого канала. После обострения израильско-палестинского конфликта внезапно заявила о себе террористическая группировка йеменских хуситов, фактически перекрывшая торговый маршрут между Европой и Азией для движения израильских и американских судов.

Эскалация вооруженного противостояния в районе Красного моря увеличивалась в течение последних месяцев постепенно. Напряженность на море заставила перестраивать традиционные логистические маршруты не только западные страны. Вслед за ними к мысу Доброй Надежды в Южной Африке потянулись и танкеры с российским газом, арабской нефтью, и балкеры с грузами со всего мира, а также китайские суда с самой разной, стратегически важной для многих стран продукцией.

Возникает вопрос: насколько серьезна потенциальная угроза полного закрытия Суэцкого канала с экономической точки зрения? Глобально судоходство здесь простаивало целых 8 лет в годы предыдущей арабо-израильской войны полвека назад. Однако в то время ни Китай, ни Азия в целом не играли еще существенной роли в мировой торговле – объем морских грузоперевозок был значительно меньше.

О масштабе сравнительных потерь можно было бы судить, сравнивая нынешний простой морской артерии с инцидентом, случившемся на Суэце в 2021 г., когда тут застрял на неделю гигантский контейнеровоз Ever Given. По подсчетам аналитиков, тот кризис обошелся мировой торговле почти в $10 млрд убытков ежедневно.

Даже частичное перекрытие хуситами прохода через Суэцкий канал заставляет международных перевозчиков искать обходные пути (через Южную Африку). В результате перенаправления судов задерживаются грузы, перегружаются порты, а логистические цепочки поставок неизбежно рвутся. Сами судовладельцы вынуждены увеличивать расходы на перевозку грузов из-за дополнительных 10 дней пути в обход Африки. Компании, завязанные на беспрерывность и бесперебойность поставок промышленных товаров, комплектующих и другой продукции вынуждены останавливать производства. К примеру, стало известно, что американская Tesla из-за кризиса в Красном море с 29 января приостанавливала производство автомобилей на заводе под Берлином. Шведская Volvo и французская Michelin тоже объявляли о приостановке работы в Бельгии и в Испании на пару дней по той же причине. И все это в условиях неопределенности и неизвестности: когда закончится очередной виток арабо-израильской войны, а также террористические атаки на суда хуситской йеменской группировки, пока непонятно.

Нельзя забывать и об опасности потенциальной войны между Китаем и Тайванем: в случае реализации этого тихоокеанского сценария и вовлечения в конфликт США под угрозой окажется торговое судоходство в Малаккском проливе, что еще больше затормозит международную морскую торговлю. Последствия для мировой экономики в случае одновременного разрастания этих и других возможных конфликтов с точки зрения морской коммерческой транспортировки сейчас сложно прогнозируемы. Но ясно одно: падение уровня жизни, срыв налаженных поставок продовольствия, мощный энергетический кризис затронет жителей практически всех стран мира.