Большая трагедия малой авиации

Проводится выяснение причин крушения — эксперты определяют, стала ли причиной аварии ошибка пилотов или всему виной техническая неисправность. Известно, что спустя два часа после вылета из Хабаровска АН-24 совершил техническую посадку в Благовещенске. Вылет в Тынду отложился примерно на час.

Самолет не смог приземлиться в Тынде. По предварительным данным, низкие облака и дождь помешали пилотам выполнить посадку. В результате АН-24 зашел на второй круг, а после пропал с радаров. До этого экипаж не сообщал о проблемах в воздухе.

«Ясность внесет расшифровка черных ящиков. Но могу сказать, что из Благовещенска самолет вылетел технически исправный, к Тынде тоже подлетел без проблем. И то, что он пошел на второй круг, свидетельствует именно об опытности пилотов, — это невероятно сложный маневр. Возможно, причина крушения была в плохой видимости‎», — высказал свои предположения бывший заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

Последствия крушения

МЧС сразу начало поиски. Специалисты работали в непростых условиях заболоченной лесной местности, однако быстро обнаружили остатки воздушного судна. АН-24 упал посреди тайги в 16 км от Тынды и полностью сгорел.

По словам губернатора Амурской области, на борту находились 38 взрослых пассажиров, пять несовершеннолетних и шесть членов экипажа. Никому не удалось выжить. Все погибшие были жителями Иркутского региона. Командиром корабля был Вячеслав Логвинов, 61-летний пилот, также проживавший в Иркутске. Одна из пассажирок в последний момент отменила поездку — это спасло 55-летней женщине жизнь.

СК уже возбудил дело о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, повлекшем смерть более трех человек. На месте трагедии побывали руководитель Минтранса Андрей Никитин и глава Росавиации Дмитрий Ядров. В Амурской области объявили трехдневный траур.

«В первую очередь нужно сосредоточиться на оказании всесторонней поддержки родственникам пассажиров и экипажа Ан-24: перелет к месту происшествия, страховые и социальные выплаты, медицинская и психологическая помощь при необходимости», — заявил глава Минтранса Андрей Никитин в ходе первого заседания Правительственной комиссии по ликвидации последствий крушения.

Первая трагедия

По сообщению «Газета.ru‎», разбившийся АН-24 был произведен в 1976 году на заводе «Авиант». В 2021-ом самолет прошел техническую проверку, по итогам которой его сертификат годности был продлен до 2036 года. Судно принадлежало авиаперевозчику «Ангара‎», входящему в группу компаний «‎Истлэнд». Владелец авиакомпании, бывший губернатор Иркутской области Сергей Ерощенко заверил, что перед вылетом в Тынду самолет прошел все проверки.

В 2011 году Ан-24, также принадлежавший компании «Ангара‎», разбился на реке Обь недалеко от поселка Медведево. На борту судна находились 33 пассажира и четыре члена экипажа. Во время полета в масло левого двигателя попала стружка. Пилоты приняли решение выполнить посадку в Нижневартовске. В ходе снижения произошло возгорание, из-за чего АН-24 сел на песчаную косу реки Обь, потеряв двигатель, винт и хвост. Крушение унесло семь жизней, 36 человек получили ранения. Следствие провело проверку, показавшую, что пострадавший АН-24 не имели права использовать для полетов.

После катастрофы 2011 года Дмитрий Медведев, занимавший на тот момент президентский пост, заявил о необходимости вывода АН-24 из эксплуатации. Тогда Сергей Шойгу, будучи в должности главы МЧС, назвал непригодными не только АН-24, но и Ту-134. В 2011 году не все эксперты согласились с мнением Дмитрия Медведева. В числе тех, кто считал отказ от АН-24 преждевременным, был и заслуженный летчик России, специалист в области авиационных расследований Владимир Герасимов.

«‎Самолетов, как и летчиков, не бывает старых и молодых. Если самолет не выработал свой ресурс и нормально прошел техническое обслуживание, то нам все равно, старый он или новый: он допущен к выполнению полета. Точно также и летчик: прошел медицинскую комиссию, прошел все тренировки и проверки — допущен к полету. К тому же старый летчик в сравнении с молодыми еще и опыт имеет», — сказал Владимир Герасимов в беседе с РБК.

Дело не в возрасте

В 2011 году Минтранс не стал оспаривать идею президента и отметил, что самолеты, не оборудованные современными системами безопасности, не будут использоваться для регулярных рейсов — только для чартерных перевозок.

Тем не менее АН-24 до сих пор эксплуатируется. С 1959 года по 1979-й было выпущено свыше 1 тыс. АН-24 — более 300 используются по сей день, в основном в странах СНГ и Африки. По данным мировой статистики, в результате аварий было потеряно 174 самолета АН-24, в результате чего погибло свыше 2 тыс. человек.

Многие эксперты считают, что АН-24 вполне способен «‎налетать» более 60 лет, тогда как упавшей под Тындой машине было всего 49. По словам пилотов, проблема не в возрасте самолета, а в особенностях его содержания и ремонта. Обслуживание АН-24 постоянно дорожает, что усиливает риск пренебрежения нормами со стороны недобросовестных компаний, желающих сэкономить.

На качество обслуживания машин влияет не только дороговизна сервиса, но и нехватка комплектующих. В 2022 году прекратил работу Ростовский завод гражданской авиации №412 — крупнейшее предприятие, занимавшееся ремонтом двигателей для Ан-24 и Ан-26.

По сведениям Interfax, средний возраст сотрудников, занимавшихся ремонтом двигателей на заводе №412, превышал 67 лет. Иными словами, мастера уходили на пенсию, и самолеты просто некому было обслуживать. Плюс ко всему, для того, чтобы оставаться на плаву, предприятию нужно чинить как минимум 60 двигателей ежегодно, при этом с 2020-го по 2022-й завод получил всего 45 заказов.

Представители отрасли отмечают, что чинить АН-24 продолжают на Ивановском заводе, однако условия там куда менее выгодные для перевозчика, чем в Ростове. Во-первых, завод предпочитает работать с госкомпаниями, во-вторых, самолет необходимо доставить на базу целиком, что делает капремонт за 70–100 млн рублей еще дороже.

Незаменимых не бывает

АН-24 в летной сфере считаются «‎рабочими лошадками». Самолет имеет два мощных двигателя, предназначен для полетов на малые и средние расстояния, способен приземляться на грунт, грязь и даже лед в условиях отсутствия полосы, что делает его незаменимым на Севере и Дальнем Востоке, а также в сегменте санитарных перевозок. В частности, компания «Ангара‎» сотрудничает с МЧС и выполняет рейсы для областной медицины катастроф, перевозя в Иркутск пациентов из Бодайбо, Киренска и Ербогачена. Сейчас свыше 10 машин Ан-24 и Ан-26 из парка «‎Ангары» продолжают летать в Иркутской области, Якутии, Бурятии и Забайкалье.

АН-24 часто называют «‎хорошим, но устаревшим». По словам авиаэксперта и пилота Андрея Литвинова, необходимо не продлевать «срок годности‎» машины, а искать современные альтернативы. Сам же АН-24 лучше оставить в истории авиации со всеми безусловно заслуженными почестями. В противном случае трагедии продолжатся. Также к числу устаревших специалисты относят АН-26, ЯК-40 и ЯК-42.

«‎Естественно, эти самолеты были незаменимы и сейчас незаменимы. Но они будут сыпаться, это естественный процесс, потому что они старые и абсолютно уже изжившие себя. Поэтому надо быстрее делать свои самолеты, которые могли бы выполнять эту работу. Я не могу сказать, что вообще ничего не делается. Но делается это очень медленно. Для авиации это нормально, но этим надо было заниматься уже давно, а сейчас раскрутить это фактически с нуля очень тяжело. И, естественно, ни о каких тысячах самолетов речи не может идти. Дай бог, чтобы сделали хоть сколько-то. Но первый камень уже заложили, процесс идет, а вот сколько он продлится и во сколько он обойдется казне — это другой вопрос», — приводит слова Андрея Литвинова издание «Екатеринбург онлайн».

Новый флагман регионов

Под первым камнем эксперт подразумевает запуск серийного производства ИЛ-114, призванного заменить Ту-134, АН-24, АН-26, ЯК-40 и ЯК-42. Разработка ведется с 1980-х годов. Первый полет ИЛ-114 состоялся в 1990-м. Всего было выпущено 20 самолетов, только два из них поступили в эксплуатацию.

Процесс замедляется из-за необходимости импортозамещения комплектующих, дороговизны производства и длительности процедуры сертификации. «‎У нас еще продолжают летать Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42, но это все уже прошлый век, а взамен, ничего пока нет. Ил-114, который нам обещают уже 45 лет, испытывают с 2012 года, и непонятно, когда он пройдет сертификацию», — комментирует ситуацию генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев.

ИЛ-114-300, как и его предшественник Ан-24, может приземляться на грунтовые полосы. «‎Крейсерская скорость полета обновленного Ил-114-300 составляет 450 — 500 км/ч, максимальная высота полета — 7,6 тыс. метров, а пассажировместимость — до 68 человек», — рассказал о самолете генеральный директор «Объединенной авиастроительной корпорации» Вадим Бадеха.

Согласно комплексной программе развития российской авиации, к 2030 году в стране появится свыше 1 тыс. новых самолетов, в числе которых 51 машина ИЛ-114-300. Но пока что парк внутренних перевозок сокращается. С 2019-го по 2023 год число российских региональных самолетов уменьшилось на 10%. За четыре года авиакомпании вывели из эксплуатации 219 самолетов, в числе которых Ан-2 — 31, Ан-24 — 15, Як-42 — 12, а также изношенные Boeing 737 — 29 и Airbus A319. При этом на место выбывших из строя поступило только 128 воздушных судов.