Воздушный тупик. Что происходит с российской авиацией
В формате антикризисных мер, таких как принудительная локализация самолетов, директивное субсидирование, ограничение международного сотрудничества и централизованное распределение ресурсов, рождается модель, где отрасль контролируют несколько крупных игроков. Рыночная саморегуляция уступает место административному контролю и субсидиям. Новым участникам становится сложно войти в эту систему.
Пассажиры страдают от сокращения маршрутов, ухудшения сервиса и роста скрытых расходов. А государство теряет гибкость: любая поломка, задержка поставок или техническая неисправность становится национальной проблемой, которую трудно быстро решить с помощью внешних ресурсов.
В условиях изоляции регулятор не может оперативно перенаправить потоки, усилить конкуренцию или снизить цены с помощью рыночных механизмов. Вместо открытого неба появляется пространство, где авиация зависит от системы разрешений.
Сертификация без признания
До 2022-го более 90% самолетов ведущих российских авиакомпаний были зарегистрированы за границей – чаще всего на Бермудских или Ирландских островах. Это позволяло обойти ограничения отечественной сертификационной системы. Международные лизингодержатели и страховщики доверяли только проверенным юрисдикциям.
Когда начались санкции, российские авиакомпании срочно перерегистрировали свои самолеты в российский реестр. Однако Европейский союз не признал эти изменения. 21 авиакомпания осталась в черном списке и лишилась права летать в Европу.
Самолеты формально остаются годными по российским стандартам, но международный рынок их не признает. Их нельзя застраховать по международным правилам, продать за границу или использовать в других странах. Границы для них фактически закрыты.
Теперь для создания новой авиакомпании нужно иметь восемь самолетов и пройти полный цикл сертификации по российским стандартам. Эти нормы, доставшиеся в наследство от 90-х и 2000-х годов, жесткие, устаревшие и не оставляют места для гибкости. Международные регуляторы – EASA и FAA – не принимают российские сертификаты без дополнительной проверки. Экспорт становится невозможным, а партнерство с иностранными компаниями – формальностью.
Россия продолжает использовать собственные нормы летной годности, которые разрабатываются вне рамок стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Эти нормы формируются на основе уже произошедших аварий, а не превентивных оценок рисков. Такая нормативная асимметрия ведет к технологическому отставанию.
Дорого и невыгодно
К 2025 году цены на российские самолеты сравнялись с западными аналогами. Superjet 100 (SSJ-New) обходится примерно в 2,26 млрд рублей (33 млн долларов), а МС-21 – около 3,14 млрд рублей. Это сопоставимо со стоимостью Airbus A220 и Embraer E190-E2. Однако российские модели уступают зарубежным по надежности, экономичности и ликвидности.
Основная проблема – в производстве. Государственные заводы не справляются с массовым выпуском: срываются графики, откладываются контракты, растет себестоимость. Причина – необходимость заменить до половины комплектующих, которые раньше поставлялись из-за границы.
В 2024 году было произведено всего семь SSJ-New – это значительно меньше запланированного. У МС-21 ситуация похожая: сертификация запланирована на конец 2025 года, а серийный выпуск и поставки начнутся в 2026-м.
Старое не уходит, новое не приходит
Между тем, например, Ан-24 и Ан-26, которым уже за полвека, все еще летают. В некоторых случаях срок их службы продлевают до 60 лет, так как массово заменять их не спешат. Это создает эксплуатационные и репутационные риски.
Флот региональной авиации устаревает. Новые проекты задерживаются: к примеру, Ил-114-300 может получить сертификат к концу 2025 года, но в серийное производство пойдет только в 2026–2027 годах.
Самолеты Airbus A320neo и A321neo, ранее эксплуатировавшиеся S7 и другими авиакомпаниями, массово вышли из строя. Это произошло из-за дефицита запчастей и проблем с техническим обслуживанием. Сегмент средне- и дальнемагистральных рейсов ослаб.
Контроль вместо развития
Сегодня российская гражданская авиация функционирует в условиях жесткого контроля и ограниченного доступа. Государство регулирует не только маршрутную сеть, но и экономику перевозок, превращая отрасль в управляемую систему с ручным распределением ресурсов.
В этом году из федерального бюджета выделено 24,6 милрд рублей на субсидирование авиаперевозок. Средства распределяются по трем направлениям: рейсы на Дальний Восток и в Калининград, прямые межрегиональные маршруты и социально значимые полеты внутри Дальнего Востока. Однако эти деньги распределяются неравномерно. Основные суммы получают крупные игроки – «Аэрофлот», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», «ЮТэйр». Небольшим перевозчикам доступ к субсидиям ограничен, что сдерживает обновление флота и развитие маршрутной сети. Из 267 субсидируемых маршрутов в 2025 году лишь 18 авиакомпаний имеют доступ к поддержке.
Средняя загрузка пассажирских рейсов в 2024 году достигла 89,3%, что на 1,7 п. п. выше, чем в 2023 году. Внутренние маршруты показали еще большую заполняемость – 91,8%. Однако за этими цифрами скрывается стагнация: по прогнозу Росавиации, общее количество пассажиров в 2025 году может сократиться на 2%, до 109,7 млн человек. Это говорит не о росте, а о насыщении или даже сжатии рынка.
Выход на зарубежные направления ограничен. Прямые рейсы в Европу закрыты. Полеты в Турцию, ОАЭ и другие дружественные страны стали длиннее, дороже и менее предсказуемыми. Аэропорты и технические службы работают с повышенной нагрузкой: удлиненные маршруты требуют больше топлива, технического ресурса и времени на обслуживание.
Сегмент малой авиации почти исчезает из-за регуляторных ограничений и приоритета крупных перевозок. Частные рейсы возможны только по заранее утвержденным маршрутам. Для развития инфраструктуры, доступной частным пользователям, в 2025 году нет условий.
Изоляция и производство
Производство деталей, ремонт и эксплуатация самолетов теперь зависят от отечественной базы.
Да, в стране уже развиваются центры техобслуживания и ремонта: они открываются в Ульяновске, Казани, Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. Но пока не работают на полную мощность. Проблемы: нехватка специалистов, дефицит деталей и сбои в логистике. Обслуживание новых моделей, таких как SSJ-New, МС-21 и Ил-114-300, ограничено и требует длительной подготовки.
В Ульяновске производят композитные крылья для МС-21 и титановые элементы для «черного крыла». Но бесперебойные поставки не налажены, и стабильный поток компонентов пока не удается обеспечить.
С двигателями ситуация сложнее всего. В 2025 году планируется выпустить всего 24 единицы, включая 6 ПД-8 и 7 ПД-14. Этого явно недостаточно. Каждая силовая установка требует значительной ручной доработки, что делает эксплуатацию дорогой и ненадежной. Любое нарушение в производстве, логистике или техобслуживании может остановить работу всего сегмента.
Даже при запланированных объемах производства текущие мощности не позволяют создать экономически эффективную модель. Импортозамещение работает в режиме «ручной сборки», что делает самолеты невыгодными для эксплуатации даже на внутренних маршрутах.
Кадровый кризис
В российской авиационной отрасли наблюдается серьезная проблема старения кадров и нехватки молодых специалистов. Средний возраст работников в этой сфере составляет около 49 лет, как сообщает Росавиация.
Выпускники авиационных вузов также стали реже. По данным Минтранса России, их количество сократилось на 30% в 2022 году по сравнению с 2019-м.
Многие кафедры вузов испытывают недостаток современного оборудования и возможностей для стажировок. Почти 40% авиационных учебных заведений, по информации Рособрнадзора, не имеют необходимого оснащения для практических занятий.
Качество подготовки пилотов также вызывает беспокойство. Более 30% учебных самолетов в России, по данным Росавиации, старше 20 лет и давно вышли из строя.
Дефицит инструкторов и ограниченные возможности для практики также влияют на качество обучения. Ассоциация пилотов гражданской авиации России отмечает нехватку квалифицированных преподавателей, что ограничивает количество часов налета у студентов.
Многие вузы работают по устаревшим образовательным стандартам, перегружая учебные планы теорией и не уделяя должного внимания практике. Около 35% авиационных учебных заведений, по данным Рособрнадзора, не обновляли свои программы за последние пять лет.
Государственные заказы на подготовку специалистов для авиационной отрасли также сокращаются. В 2023 году количество бюджетных мест в авиационных вузах уменьшилось на 15%, сообщает Минтранс России.
Закрытый клуб вместо открытого неба
К 2025 году российская гражданская авиация превратилась в замкнутую, строго регулируемую систему. Вместо свободного рынка пришли жесткие административные решения. Технологическое отставание, дефицит кадров, разрыв связей с вузами и невозможность международного признания превратили отрасль из двигателя экономики в ее обузу.
Чтобы выйти из этого состояния, нужно изменить стратегию, убрать административные барьеры и каким-то образом вернуться к глобальной авиационной экосистеме. Без этих шагов система будет сжиматься: пока летит, но уже на пределе своих возможностей.