2017 год является годом 80-летнего юбилея Научно-производственного объединения имени Семёна Алексеевича Лавочкина – ведущего предприятия ракетно-космической отрасли России и одного из известнейших в мире разработчиков и производителей автоматических межпланетных станций для проведения фундаментальных научных исследований.

Днем рождения НПО имени С. А. Лавочкина считается 1 июня 1937 года, когда приказом № 0121 по Народному комиссариату оборонной промышленности бывшая Химкинская мебельная фабрика была включена в число предприятий оборонной промышленности. Новому авиационному заводу был присвоен порядковый номер 301. В то время в военном потенциале державы стала резко возрастать роль авиации.

В 1939 году Химкинский авиационный завод № 301 был определен в качестве производственной базы для постройки первого экземпляра скоростного истребителя, авторами которого стали Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. Под их руководством на предприятии были созданы опытные образцы самолетов ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3, последний из которых в 1940 году был запущен в серийное производство. В дальнейшем каждый из главных конструкторов избрал свой собственный творческий путь. Судьба одного из них – Семёна Алексеевича Лавочкина – на долгие годы оказалась связана с одним из градообразующих предприятий подмосковного города Химки, ныне с гордостью носящим его имя.

Лучшие истребители для Победы

Результаты воздушных сражений на фронтах Великой Отечественной войны определили направление нового творческого поиска коллектива ОКБ под руководством С. А. Лавочкина – применение более мощных авиационных двигателей и улучшение аэродинамических форм конструкции. Так появились самолеты Ла-5, а затем и Ла-7 – фронтовые истребители, превосходящие по своим характеристикам зарубежные аналоги того времени. За годы войны на поля сражений было направлено более 22 тысяч самолетов конструкции Лавочкина в различных модификациях, что составило третью часть от общего выпуска истребителей.

Сверх скорости звука

После войны С. А. Лавочкин продолжил работу по созданию передовой авиационной техники. Он первым из отечественных авиаконструкторов приступил к созданию опытных самолетов, предназначенных для экспериментальной летной отработки новых аэродинамических схем. В 1947 году был разработан и успешно прошел испытания первый в СССР реактивный самолет со стреловидным крылом Ла-160. Самолеты конструкции С. А. Лавочкина впервые в СССР преодолели скорость звука. В 1953 году ОКБ под руководством Семёна Алексеевича начало разработку принципиально новой, не имеющей аналогов авиационной системы с управляемыми ракетами. В результате был создан опытный всепогодный перехватчик Ла-250, оснащенный ракетами разработки С. А. Лавочкина.

Ракетное дежурство

В начале 50-х годов акцент в военной доктрине страны сместился в сторону ракетного оружия, что и послужило причиной «перерождения» ОКБ-301, возглавляемого С. А. Лавочкиным. Новым направлением деятельности предприятия стали разработка и создание зенитных управляемых ракет различного класса и назначения. Удалось в кратчайшие сроки реализовать поставленные задачи – созданные для системы ПВО «Беркут» зенитные ракеты были сданы на вооружение и несли боевое дежурство, обеспечивая защиту Москвы и других стратегических центров страны от угрозы воздушного нападения более 30 лет.

Путь в космос

НПО имени С. А. Лавочкина всегда было пионером в решении актуальных и комплексных задач, которые стояли перед страной на различных этапах развития науки и техники. Поэтому неслучайно в 1965 году по инициативе С. П. Королева, основоположника практической космонавтики, тематика дальнего космоса и Луны была передана именно в ОКБ С. А. Лавочкина. Тогда конструкторское бюро возглавил Георгий Николаевич Бабакин, а завод и ОКБ были переданы из Министерства авиационной промышленности в Министерство общего машиностроения и превратились в головную организацию по разработке и изготовлению автоматических космических комплексов для исследования Луны и планет Солнечной системы.

Именно благодаря ОКБ имени С. А. Лавочкина в историю мировой космонавтики вошли осуществление мягкой посадки автоматической межпланетной станции на Луну; выведение орбитального аппарата на орбиту искусственного спутника Луны; доставка грунта с поверхности Луны в автоматическом режиме; мобильная лунная лаборатория, полностью управляемая с Земли; посадка на поверхность Венеры и передача научных данных с места посадки; посадка на поверхность Марса. Каждое из этих достижений было сделано впервые в мире! За шесть лет с 1965 по 1971 год Г. Н. Бабакин обеспечил разработку и запуск 31 автоматической межпланетной станции, что в научных кругах стали называть «Феномен Бабакина».

За более чем полувековую историю космической деятельности НПО имени С. А. Лавочкина было разработано огромное количество космических аппаратов различного назначения, реализовано множество комплексных научных проектов, среди которых особое место занимают космические миссии к Венере, обеспечившие десантирование спускаемых аппаратов на поверхность планеты, получение и передачу на Землю первых в истории данных о химическом составе поверхностных пород и панорамных цветных изображений с места посадки, а также осуществившие радиолокационное картографирование планеты. Помимо этого, был реализован грандиозный международный проект «Вега», в рамках которого проведены уникальные исследования сразу двух небесных тел: планеты Венера и кометы Галлея. При этом впервые в мировой практике осуществлен запуск аэростатного зонда для изучения атмосферы другой планеты – Венеры, впервые в истории получены изображения и исследован химический состав ядра кометы, изучена кометная плазма.

В ногу с астрофизикой

По сложившейся за 80 лет доброй традиции НПО имени С. А. Лавочкина и сегодня не стоит на месте. 20 января 2011 года запущен первый КА серии «Электро-Л», 11 декабря 2015 – второй. Космические аппараты входят в состав геостационарной гидрометеорологической космической системы (ГГКС) и предназначены обеспечивать оперативной гидрометеорологической информацией службы, отвечающие за мониторинг окружающей среды. Сегодня космические аппараты продолжают работать. Успешная работа ГГКС «Электро-Л» заложила основу для развития данного направления в НПО имени С. А. Лавочкина. К запуску готовится третий аппарат этой серии – «Электро-Л» № 3, а также спутник новой серии «Арктика», предназначенный для мониторинга арктического региона нашей планеты с высокоэллиптической орбиты. Совместное использование информации с геостационарных и высокоэллиптических космических аппаратов позволит решить задачу квазинепрерывного получения метеоданных.

Вагоностроители открыты к партнерству и ориентированы на потребности клиентов, а внедрение инновационного подвижного состава окупается сокращением эксплуатационных затрат. Однако высокая стоимость вагонов беспокоит грузовладельцев и операторские компании. Пока одни кивают на других, нефтехимические грузы потихоньку уходят с железной дороги, находя альтернативные маршруты поставок.

Компания CREON Chemicals провела Первую международную конференцию «Подвижной состав для химических грузов 2017» 29 марта в Москве. Мероприятие прошло при поддержке CREON Capital, Союза «Объединение вагоностроителей» и Союза операторов железнодорожного транспорта. Стратегическим партнёром стала компания «Коммуникации», генеральным информационным партнером — журнал «РЖД-партнёр».

В сфере транспортировки химических грузов особый вопрос вызывает подвижной состав для железнодорожных перевозок. Ситуация, когда потребители заявляют о недостатке доступных современных вагонов, а производители о готовности выпускать продукцию согласно требованиям рынка, но при этом не могут продуктивно договориться между собой, настораживает. Виной тому ценовой фактор, инфраструктурная составляющая, конкуренция со стороны других видов транспортировки. Обсудить скользкие моменты и наладить диалог в ходе мероприятия предложил член Совета директоров группы CREON Санджар Тургунов.

Российские заводы способны выпускать практически полный ассортимент специализированного подвижного состава. По итогам 2016 г. объем реализации грузовых вагонов всех видов в РФ составил чуть более 35 тыс. единиц, что на 31% выше показателя 2015 г. Такие данные представил заместитель исполнительного директора Союза «Объединения вагоностроителей» Евгений Реутов. Доля выпуска инновационных вагонов при этом выросла до 70% от общего производства. Причем помимо полувагонов, российским операторам в 2016 г. были переданы в управление инновационные хопперы: зерновозы, минераловозы, цементовозы, а также специализированные цистерны для перевозки широкой номенклатуры химических веществ и кислот, крытые вагоны и платформы-лесовозы.

Спрос на новый подвижной состав рос во многом благодаря плановой замене устаревших единиц. С 2017 г. ожидается трехкратное снижение объема списания относительно 2015-2016 гг., поэтому производство будет определяться в основном ростом грузовой базы и доходностью операторов, а также наличием экспортных контрактов. Предположительный объем выпуска грузовых вагонов всех видов в России до 2020 г. составит 30 тыс. единиц ежегодно. В основном это будут специализированные вагоны, доля универсальных полувагонов продолжит сокращаться.

На начало 2017 г. российский парк цистерн составил 257,4 тыс. единиц, сообщил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения департамента исследований железнодорожного транспорта «Института проблем естественных монополий» Георгий Зобов.

Более четырёх пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог приходится на цистерны для нефти, нефтепродуктов и СУГ. Инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой в парке цистерн были запущены в производство в 2016 году. Средний возраст парка составляет 15.3 года при сроке службе 30 и более лет.

В ближайшую пятилетку срок службы истечёт ещё у 32.9 тыс. единиц. Пик списания ожидается в 2035 г., когда срок службы единовременно истечёт у 23.2 тыс. вагонов. Однако сигналом для поставки на рынок аналогичного объема это не станет по причине высвобождения подвижного состава. После ввода в эксплуатацию ряда нефте- и нефтепродуктопроводов в России железнодорожный транспорт потерял часть существующей грузовой базы. Так, за последние шесть лет производство нефти и нефтепродуктов увеличилось на 9.9%, а железнодорожные погрузки сократились на 6.7% — 25 тыс. вагонов-цистерн полностью «отбито» другими видами транспорта. После запуска нефтепровода «Юг» сеть РЖД может потерять около 8.1 млн т нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн. Помимо этого, серьезную конкуренцию железнодорожным маршрутам составляют автомобильные перевозки. Частично компенсировать уходящие объемы ж/д транспортировки поможет оптимизация тарифной политики и развитие сервисов РЖД.

Интересно, что в сегменте энергетических газов наблюдается противоположная картина. Здесь с 2010 по 2016 гг. объем перевозок железнодорожным транспортом вырос практически в два раза — на 95,8%. В частности, объем перевозок дистиллята газового конденсата вырос на 6,3 млн т, объем транспортировки стабильного бензина прибавил 8,5 млн т.

Российские вагоностроители имеют все технологические преимущества, чтобы удовлетворить потребности внутреннего рынка. Однако существует проблема высокой стоимости металлопроката. Цена на металл из года в год продолжает расти, что влечет за собой повышение стоимости конечной продукции. По данным Союза «Объединение вагоностроителей», цены на металлопрокат российских производителей за год увеличились с 34 до 45 тыс. рублей за тонну. При этом г-н Реутов обратил внимание на тот факт, что изменения отпускной стоимости металла для железнодорожного машиностроения не коррелируют с ростом затрат на его производство.

Помимо этого, возможное повышение импортных пошлин на цельнокатаные колеса может увеличить их стоимость и на внутреннем рынке, что также отразится на потребителях.

Внесение изменений в ГОСТ на производство грузовых вагонов (в части возможных к использованию марок стали) поможет расширить использование стали аналогичных марок иностранных производителей, например, из стран Юго-Восточной Азии. Также Союз рассматривает возможность обращения в ФАС в части недопущения ограничения конкуренции и ущемления интересов участников рынка.

Обращения в антимонопольную службу могут привести лишь к временным решениям и не улучшат ситуацию в комплексе, считает коммерческий директор «Химпрома» Евгений Герасимов. Также как и введение ограничений по срокам эксплуатации вагонов, которое, по его мнению, является скорее попыткой переложить затраты вагоностроителей на потребителей. Потерю железнодорожного грузопотока могут остановить только совместные действия производителей вагонов, операторских компаний и РЖД.

По словам начальника транспортного управления «Метафракс» Игоря Чукреева, потребителям нужен готовый продукт без финансовых вливаний в его производство. Существует схема, когда приходится оплачивать разработки и становится обладателями конструкторской документации на вагоны, и она не устраивает грузоотправителей. Однако они готовы принимать участие в статусе технического заказчика и сопровождать новые вагоны на стадии начальной эксплуатации.

Имеют место случаи, когда потребителю необходима маленькая партия вагонов с эксклюзивным правом на их использование. Тогда при вложении денежных средств покупатель становится собственником и вагонов и конструкторской документации, прояснил ситуацию начальник управления продвижения продукции «Уралвагонзавода» Михаил Бойко. При производстве универсального подвижного состава приглашение к совместной работе заключается именно в совместной разработке технических условий и не связано с оплатой. Вагоностроители открыты и стараются максимально узнать потребности будущих пользователей, чтобы максимально учесть их в своем продукте.

Отрадно, что сложная ситуация финансирования процесса обновления парка подвижного состава не осталась без внимания государства. Благодаря господдержке в 2016 г. было выпущено 25 тыс. инновационных вагонов, что составляет 70% общего вагоностроения в России, рассказал г-н Бойко. В числе использованных мер — тарифное регулирование, субсидирование процентной ставки по кредитам, а также прямые субсидии потребителям. В прошедшем году государство компенсировало по 300 тыс. рублей за каждый приобретённый инновационный вагон, общая сумма переведенных средств составила 7 млрд рублей.

На каждый приобретённый специализированный вагон (хоппер, цистерну, платформу) с осевой нагрузкой 25 т будет выделено 350 тыс. рублей, на глуходонные полувагоны, люковые полувагоны и вагоны из Приказа Минтранса №382 от 25.12.2015 г. — по 250 тыс. рублей.

Эксперт рекомендует операторам и грузоотправителям максимально нарастить объёмы закупки в текущем году, поскольку после 2017 г. программа, скорее всего, будет закрыта.

Последние пять лет доля инновационных вагонов на российском рынке стабильно увеличивалась. Представители отечественных вагоностроительных компаний поделились своими достижениями, перспективными проектами и уже хорошо зарекомендовавшими себя на ж/д сети новыми разработками.

Так, по итогам 2016 г. 70% продуктового портфеля «Уралвагонзавода» составляли инновационные модели на базе новой тележки с увеличенной осевой нагрузкой и межремонтными пробегами, рассказал г-н Бойко. Повышенные объем, грузоподъёмность и новая ходовая часть компенсируют затраты на приобретение за счет значительной экономии средств во время эксплуатации.

Кроме того, «Уралвагонзавод» в рамках совместного проекта с Минпромторгом России разработал принципиально новый контейнер-цистерну с котлом из композиционных материалов, который позволяет избежать коррозии и повысить грузоподъемность. Опытные образцы находятся в реальной эксплуатации с 2016 г.

«Объединённая вагонная компания» — уникальный холдинг, который со времен своего основания занимается внедрением инноваций, с 2012 г. активно работает над внедрением 25-тонной нагрузки на ось как некоего стандарта для колеи 15/20. Об этом сообщила директор по маркетингу Нина Борисенко. Практически все выпущенные «ОВК» полувагоны, хопперы, платформы, цистерны, их более 45 тыс. на сети, отвечают заданному параметру.

Компания продолжает работать над внедрением инновационных вагонов с повышенной силой нагрузки, в том числе с тележкой 27 т на ось, большей кубатурой и увеличенным ремонтными интервалами — раз в восемь лет (800 тыс. км). Помимо этого среди новых проектов компании — вагоны из алюминиевых сплавов, кастомизированные решения по вагонам, а также система дистанционного мониторинга подвижного состава, которая в режиме реального времени отслеживает расположение и состояние вагона, его загрузку и вес.

Анатолий Чепурной, директор по научно-техническому развитию «РэйлТрансХолдинг» рассказал о совершенствовании подвижного состава для наливных химических грузов. В частности, компания поработала над тепло-изоляционными свойствами вагона-цистерны, улучшив параметры системы разогрева на 20%. В результате система разогрева экономит более 80 тыс. кВт/час, что соответствует трем годам эксплуатации, а также обеспечивает перевозку дополнительно более 18 тыс. т продукта.

НВЦ «Вагоны» разрабатывает новый тип подвижного состава — вагоны со съёмными кузовами-цистернами, которые могут меняться в зависимости от типов перевозимого груза, рассказала научный сотрудник центра Анфиса Даукша. В числе преимуществ данного технического решения сокращение простоев при сезонных колебаниях спроса, снижение числа специализированных вагонов и стоимости ремонта. Кроме того, складирование съемных кузовов ярусами на отдельных площадках не занимает железнодорожные пути.

Приблизительная цена съёмного кузова составит 1-2 млн рублей (в зависимости от типа), без учета стоимости новой модели платформы повышенной грузоподъемности, разработка которой ведется в настоящее время. В Европейском союзе уже начали применяться вагоны со съемными кузовами, однако иностранные аналоги недостаточно эффективны для применения на общей сети железных дорог России из-за малых размеров, вследствие меньшего размера габарита. Предложенные вагоны по техническим характеристикам превосходят съемные кузова зарубежного производства, танк-контейнеры и вагоны-цистерны. В сравнении с широко распространенными 20 футовыми танк-контейнерами съемный кузов позволяет увеличить вес перевозимого груза до 71,5 т вместо 26 т, а в сравнении с вагоном-цистерной главное преимущество — сокращение простоев, что является проблемой при эксплуатации специализированных вагонов.

Генеральный директор «КОТТА контейнер» Сергей Носырев представил специализированный контейнер, который сочетает в себе возможности высокотехнологичного вагона, склада и грейфера. Высокая коррозионная стойкость позволяет перевозить агрессивные химические грузы, такие как сера, калийные удобрения. Интересным техническим решением здесь стало использование внутри стального несущего каркаса грузового кузова из специальной влаго- и химически стойкой фанеры, применяемой при изготовлении резервуаров современных танкеров для перевозки СПГ.

За последние шесть лет объём отправок грузов в специализированных контейнерах на сети РЖД значительно вырос и достиг 10.3% от общего объема контейнерных перевозок, сообщил и.о. начальника отдела развития специализированных перевозок «ТрансКонтейнер» Константин Ушков.

Причиной столь уверенного роста стало наращивание объёма погрузки в танк-контейнерах — с 2011 по 2016 гг. к рынку добавилось 100 тыс. двадцатифутовых груженных контейнеров. Спрос в данном сегменте обуславливался, в некоторой степени, тарифным фактором, а главное, как уже говорилось ранее, массовым списанием устаревших цистерн. В целом на фоне снижения транспортировки химических грузов в цистернах доля танк-контейнерных перевозок растет, и эта тенденция сохранится.

Парк танк-контейнеров компании в настоящее время составляет 200 единиц, 177 из которых предназначены для перевозки жидкой нефтехимии, 23 — для сжиженных газов. В 2018-2020 гг. «ТрансКонтейнер» планирует значительно увеличить парк контейнерного оборудования для перевозок жидкой нефтехимии.

Танк-контейнеры прочно заняли свою нишу на рынке и продолжают укреплять позиции, подтвердил начальник отдела развития «Спецтрансгарант» Игорь Пятков. На сегодняшний день доля перевозок в танк-контейнерах всех типов грузов составляет 1.5% — 290 тыс. т/месяц, химических грузов 10% — 240 тыс. т/месяц. Согласно прогнозу эксперта, за 2017 г. рынок перевозок наливных грузов в танк-контейнерах возрастет еще на 10%.

Транспортировка с помощью танк-контейнеров позволяет перевозить практически все нефтехимические грузы, гарантируя высокую безопасность перевозки и дает возможность использовать подвижной состав не только как транспортное средство, но и как хранилище для химических грузов. Кроме того, танк-контейнеры незаменимы при мультимодальных перевозках, особенно в труднодоступные районы, где отсутствует железнодорожная инфраструктура.