Игра в ящик. Контейнерный кризис
16 Мая 2025 в 13:11
Если в пандемийном 2020 году сбои в контейнерных перевозках воспринимались как временные, то сегодня стало ясно: рынок вошел в фазу хронической нестабильности. Ставки на доставку, выбор маршрутов, сроки в пути – все это стало зоной риска. Для российских компаний ситуация осложняется еще и геополитическими факторами.
Сломанная география
До 2022 года Россия активно сотрудничала с крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками – Maersk, MSC и CMA CGM. По данным Alphaliner, эти три компании контролировали около 46,6% глобального рынка. После начала конфликта в Украине и введения санкций эти компании свернули деятельность в России. Maersk и CMA CGM полностью вышли из страны, продав активы и прекратив все операции, кроме гуманитарных. MSC приостановила бронирования на перевозку в РФ и из нее, кроме критически важных грузов.
На российском рынке осталась только китайская COSCO – участник альянса Ocean Alliance с глобальной долей около 12%. COSCO продолжает обслуживать российские порты, но ее мощностей недостаточно для замещения ушедших операторов. Это приводит к дефициту контейнерных мощностей и росту тарифов.
Подключились внутренние игроки. «Трансконтейнер» – крупнейший ЖД-оператор в стране, располагает 220 тыс. TEU и управляет 40 терминалами. «Рускон» работает в портах и развивает мультимодальные маршруты, включая Индию и Турцию. Но и этих ресурсов пока не хватает.
Изменение географии поставок усиливает нагрузку. Европейские маршруты закрыты, основное движение – в сторону Китая, Юго-Восточной Азии и Индии. Восточные железнодорожные коридоры перегружены, наблюдается нехватка фитинговых платформ – специализированных вагонов под контейнеры. На юге, особенно в Новороссийске, фиксируются заторы и ограниченные мощности портов.
Причины дефицита платформ комплексные:
• производство сокращается – общий выпуск вагонов в РФ снизился на 4,4% в I квартале 2025 года; доля платформ в составе ограничена;
• спрос растет, предложение не успевает;
• с декабря 2024 года запрещено перемещение порожних платформ с Забайкальска, что вызвало скопления на границе и дефицит вглубь страны.
РЖД предложили использовать полувагоны после выгрузки угля на Дальнем Востоке, но это временное решение. Полувагоны не приспособлены для безопасной контейнерной перевозки: есть риск повреждений и сбоев по срокам.
Кто ушел из России:
• Maersk – 17% мирового рынка
• MSC – 17%
• CMA CGM – 12,6%
Колебания тарифов
Цены на контейнерные перевозки в мае 2025 года демонстрируют разнонаправленную динамику, зависящую от маршрута и локальных условий. На направлении Шанхай – Владивосток ставки варьируются от $1,322 до $2,137, в зависимости от условий перевозки. Причины: рост спроса на китайский импорт, перегрузка портов Дальнего Востока, нехватка платформ и сезонный всплеск после китайского Нового года. В то же время по маршруту Новороссийск – Александрия средняя ставка составила $1469.
Железнодорожные перевозки сохраняют стабильные тарифы, но общий объем за январь-апрель 2025 года сократился на 6,8%. Основная причина – падение перевозок химикатов и соды. Во-первых, с начала года вступили в силу более жесткие международные правила перевозки опасных грузов, включая требования к упаковке, маркировке и оформлению документации. Это усложнило логистику и повысило издержки. Во-вторых, снизился промышленный спрос – в условиях экономической нестабильности и сокращения инфраструктурных проектов потребление химических материалов уменьшилось.
При этом выросли перевозки древесины. В первом квартале 2025 года объемы железнодорожных перевозок леса и пиломатериалов достигли 7,7 млн тонн, что на 3% больше, чем годом ранее. Основной рост пришелся на внутренний рынок – плюс 4%. Поддерживает объемы и экспорт: за два месяца 2025 года из страны вывезено более 2,2 млн тонн пиломатериалов. Главные направления – Китай, Индия, Турция, ОАЭ и Саудовская Аравия.
Автотранспорт: рост затрат
Рост тарифов на автомобильные перевозки в 2025 году обусловлен сразу несколькими факторами. Прежде всего – подорожание техники. По данным «АВТОСТАТ», продажи тяжелых грузовиков в 2025 году могут упасть на 20–40% по сравнению с предыдущим годом. Причина – рост цен, вызванный увеличением утилизационного сбора и ограничениями на импорт. Обновление автопарка стало для перевозчиков дорогостоящим процессом.
Добавим к этому рост затрат на персонал. Средняя зарплата в логистике выросла до 87 тыс. рублей – это на 14,2% выше, чем год назад. Компании конкурируют за водителей и специалистов, что повышает издержки на коротких маршрутах особенно заметно: фиксированные расходы распределяются на небольшой объем груза, делая доставку менее выгодной.
Точные данные по среднему росту ставок на автоперевозки в 2025 году отсутствуют, но экспертные оценки указывают на рост до 20%. Это напрямую влияет на стоимость товаров для конечного потребителя.
Новая логика логистики
В первом квартале 2025 года импорт контейнеров из Китая в Россию, по оценкам аналитиков, снизился на 8–9%. Точные объемы в TEU не публикуются, но тренд подтвержден снижением товарооборота и данными логистических отчетов.
Особенно сильное падение зафиксировано в категориях: химикаты (–10,5%), автомобили (–18,1%), сборные грузы (–19,3%) и товары народного потребления (–7,5%). Основные причины – ослабление потребительского спроса, переориентация бизнеса на внутренние поставки и укрепление рубля, сделавшее импорт менее выгодным.
Параллельно усиливается роль России как транзитного звена. Контейнерные перевозки по восточной ветке международного транспортного коридора «Север – Юг» выросли на 63% за квартал. Вырос поток транзитных грузов между Китаем, странами Центральной Азии, Ираном и Индией. Причина – нестабильность на Суэцком канале и стремление бизнеса диверсифицировать маршруты поставок.
Логистические компании быстро адаптируются. Транзит все чаще идет через Казахстан, развиваются порты на Каспии, в Иране и Индии. Возрастает значение упаковки, размера партии, способа укладки. Логистика перестает быть «финальным звеном» и становится частью стратегии управления издержками.