Кризис в РЖД: почему ж/д система России близка к коллапсу

Уже более 20 месяцев на сети РЖД фиксируется падение объемов погрузки грузов, причем снижение достигает 9–10% в годовом выражении в отдельные месяцы. Также фиксируется рекордное простаивание вагонов, которое перевалило за 100 тыс. единиц подвижного состава (по оценкам отраслевых экспертов, сейчас не задействованы в перевозках до 300 тыс. единиц).

Одновременно ощущается острый дефицит персонала. Компании не хватает машинистов, составителей поездов, путевых обходчиков и других технических специалистов. Нехватка кадров в РЖД в 2024 году выросла на 30% по сравнению с предыдущим годом. Многие работники ушли в другие отрасли, в первую очередь из-за низкой заработной платы.

Причины системного кризиса

Истоки текущих проблем РЖД носят структурный и внешнеэкономический характер. Во-первых, сказались внутренние просчеты в самой компании, а также последствия структурной реорганизации. В ходе нее были упразднены региональные отделения и сокращен штат на местах, из-за чего возник дефицит квалифицированных специалистов на уровне станций и отделений. Недостаток кадров стал катастрофическим к 2024 году, достигнув критического для бесперебойной работы сети показателя.

Параллельно в компании на протяжении последних лет наращивался дисбаланс между численностью управленческого аппарата в центре (которая возрастала) и непосредственно рабочих железнодорожных профессий. Фактически, по признанию самой компании, острая нехватка существует именно в рабочих специальностях, тогда как текучки среди менеджеров почти нет. Ухудшение условий и высокие требования (в том числе новые строгие медосмотры и допуски к работе) при относительно скромной индексации окладов лишь усугубили отток людей.

Фигурирует также и дисбаланс между численностью вагонного парка и пропускной способностью инфраструктуры. Данная тенденция возникла из-за неверного рыночного расчета. Перевозчики в погоне за рынком закупили десятки тысяч новых вагонов, рассчитывая на рост грузопотока, заложенный в стратегиях развития РЖД. В результате к концу 2024 года парк грузовых вагонов на сети достиг рекордных 1,38 млн единиц. Однако спрос на перевозки не оправдал этих ожиданий, погрузка стала снижаться. Возник замкнутый круг: избыточное количество вагонов замедляет движение на перегруженных линиях. Чтобы компенсировать замедление и выполнить контракты, операторы приобретали еще больше вагонов, что еще больше ухудшило ситуацию.

РЖД усматривает корень проблемы именно в профиците парка. В октябре 2024 г. монополия перешла к жестким мерам, начав ограничивать прием и движение порожних вагонов по сети. По официальным данным, с сети было убрано около 70 тыс. вагонов, что даже позволило немного (на 1,3 суток) ускорить оборот вагона. Из-за этих мер стало труднее вывозить продукцию с заводов, началось скопление вагонов на подъездных путях предприятий и у вагоноремонтных заводов. Вагоностроители пожаловались, что у них перестали принимать готовые вагоны, скопившиеся на заводских путях. Ассоциации операторов возражают РЖД, указывая, что парк закупался, исходя из прогнозов самой же госкомпании. Планировалось существенное увеличение погрузки, под которое и нужны были дополнительные вагоны. Однако реальность оказалось иной: погрузка в 2024 г. вместо роста упала до 1,18 млрд тонн, что на 25–35% ниже целевых ориентиров отрасли. В итоге образовался колоссальный избыток мощностей, оцениваемый примерно в 300–400 тыс. лишних вагонов, которые не находят работы.

Кризис связан и с внешнеэкономическим фактором. Традиционные экспортные маршруты на запад (европейское направление) существенно сократились из-за санкций и разрыва логистических связей. Российские грузоотправители вынужденно переориентировались на внутренний рынок и восточные экспортные направления (прежде всего Китай, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, южные порты). Однако Транссиб и БАМ исторически имели ограниченную пропускную способность, и хотя их модернизация ведется, мгновенно нарастить объем перевозок на Восток оказалось невозможно. Тем не менее общий объем заявок на перевозки по ключевым экспортным ходам часто превышает возможности железной дороги, поэтому компания вводит ограничения. В 2023 году была введена автоматизированная система дозирования маршрутов, которая блокирует заявки сверх пропускной способности направления. Некоторые участники рынка считают, что внедрение этой системы стало причиной падения погрузки. Однако, несмотря на ее донастройку, общая перегрузка сети никуда не исчезла.

Одновременно внутренний рынок испытывает спад по ряду направлений. По данным РЖД, в первом полугодии 2025 г. погрузка стройматериалов упала на 19,5%, зерна — на 36%, черных металлов — на 17% по сравнению с тем же периодом годом ранее. Отчасти это отражает снижение спроса и выработки в соответствующих отраслях экономики.

Влияние оказала также конкуренция других видов транспорта. РЖД традиционно делала ставку на крупные дальние перевозки (уголь, металлы, нефть). В результате многие виды грузов на 300–500 км (пиломатериалы, продовольственные товары, лом) стало выгоднее возить фурами, и железная дорога утратила эти объемы.

Влияние кризиса

Проблемы на железной дороге уже ощутили ключевые отрасли экономики: металлургия, машиностроение, АПК и другие. Металлурги одними из первых забили тревогу, поскольку введенные РЖД ограничения на движение порожних вагонов привели к сбоям в их логистике. Ассоциация «Русская сталь», объединяющая крупнейшие меткомбинаты, предупредила в начале года о риске остановок производств из-за перебоев с поставкой сырья и вывозом готовой продукции. На подъездных путях металлургических заводов и на припортовых станциях скопилось огромное число невостребованных пустых вагонов, которые занимали пути и блокировали движение составов. Металлургические компании столкнулись с тем, что не могут своевременно отправить продукцию на экспорт, потому что инфраструктура оказалась банально забитой вагонами. Металлургические заводы очень чувствительны к задержкам поставок. При отсутствии своевременного подвоза сырья предприятия несут большие убытки и вынуждены снижать выплавку.

Не менее остро кризис в РЖД влияет на машиностроение и смежные отрасли. Любое крупногабаритное оборудование (вагоны, локомотивы, сельхозтехника, станки) традиционно перевозится по железной дороге. Сбои на транспорте означают задержки в снабжении заводов комплектующими и в отгрузке готовой продукции заказчикам. К примеру, из-за ограничений РЖД в конце 2024 года вагоностроительные заводы столкнулись с тем, что готовые вагоны не принимали на сеть и они начали скапливаться на заводских путях. По данным Союза вагоностроителей, подобные отказы грозили срывом перевозок (от энергетического сырья до продукции промышленности и ЖКХ). Фактически транспортный коллапс мог парализовать цепочки поставок в самых различных секторах. Машиностроительные предприятия, не получив вовремя металл, топливо или другие материалы по ж/д, вынуждены тормозить производство. А это бьет и по инвестпроектам, и по агросектору, и по строительству.

Меры по стабилизации ситуации

Осознавая остроту ситуации, власти и руководство РЖД предпринимают ряд шагов для стабилизации отрасли. Во-первых, корректируется регулирование вагонного парка. В начале 2025 года правительство оперативно внесло изменения в правила перемещения порожних вагонов. Было отменено прежнее ограничение по расстоянию, на которое РЖД могла перемещать неиспользуемые вагоны. Теперь перевозчик получил больше полномочий, чтобы убирать скопившийся порожняк с путей у заводов и портов и перебрасывать вагоны туда, где они нужны. Также расширился перечень станций, где вагоны могут ожидать погрузки, включая припортовые и прилегающие к предприятиям непрерывного цикла узлы. Меры призваны разгрузить критические участки и не допустить остановок производств из-за забитых подъездных путей.

Во-вторых, РЖД пытается решить кадровую проблему. С осени прошлого года компания запустила программу привлечения и возвращения машинистов: вводятся единовременные выплаты в размере ₽150 тыс. для локомотивных бригад, повышены на 15–20% тарифные ставки оплаты труда машинистов в зависимости от региона. РЖД также объявила о полной компенсации аренды жилья для машинистов и их помощников, переезжающих работать в дефицитные регионы, и об увеличении стипендий учащимся профильных учебных центров. Принятые меры призваны остановить отток кадров и заполнить более 2,5 тыс. вакантных позиций машинистов.

В-третьих, идет корректировка инвестиционных и тарифных подходов. РЖД совместно с кабмином пересматривает график и приоритеты крупных проектов. Продолжается работа над точечными расширениями пропускной способности на наиболее перегруженных перегонах и погранпереходах. Реализуется программа повышения провозной способности на Китайском направлении (строительство вторых путей, удлинение станционных путей для длинносоставных поездов).

Сценарии дальнейшего состояния отрасли

Базовый прогноз отраслевых аналитиков предполагает, что в 2025 году объемы перевозок по железной дороге продолжат снижаться, но темпы падения замедлятся. По оценкам Института проблем естественных монополий, в базовом сценарии объем перевозок сократится еще на 2,8% за год (для сравнения, в 2024 г. было порядка -4%), в оптимистическом снижение составит 1,5%, в негативном — до -5%. Даже при благоприятном раскладе железнодорожная отрасль не вернется к росту в ближайший год, хотя спад может стать менее резким. Многое будет зависеть от внешних условий. Если ситуация на рынках улучшится (например, повысится спрос на металл или уголь в Азии), это поддержит погрузку.

Однако негативный сценарий тоже нельзя исключать. При дальнейшем сокращении экспорта, затягивании СВО и сохранении санкций спад на железной дороге может превысить 5%. Если объемы будут и дальше падать на 5–7% в год, это поставит РЖД в очень тяжелое финансовое положение. Компании придется урезать инвестиции и оптимизировать расходы вплоть до сокращения персонала (чего сейчас стараются избегать). Тогда для РЖД потребуется прямая господдержка. Такой сценарий чреват деградацией инфраструктуры и еще большим оттоком грузов на другие виды транспорта. Это критически ударит по всей логистике, а следовательно, по промышленности, бюджету, и затруднит экономическое развитие страны в целом.