Транзитный прорыв: как коридор «Север – Юг» меняет логистическую карту мира

В конце 2024 года стало известно о том, что Евразийский экономический союз и Объединенные Арабские Эмираты близки к подписанию соглашения о создании зоны свободной торговли. ОАЭ могут выступить как стратегический инвестиционный хаб для продвижения российской продукции на международные рынки.

Весной 2024 года Оман и ОАЭ заключили соглашение о прямом железнодорожном сообщении, которое планируется ввести в эксплуатацию к 2027 году. Этот шаг не только укрепит торговые связи между двумя странами, но и откроет новые горизонты для транзита товаров через Аравийский полуостров.

К концу 2020-х годов Оман, ОАЭ и Индия планируют строительство подводного тоннеля, который соединит эти страны с индийским портом Мумбаи. Также будет сформировано ответвление к западно-пакистанскому порту Гвадар, что создаст дополнительный коридорный маршрут, охватывающий Аравийский полуостров.

Саудовская Аравия тоже присоединилась к проекту. Еще в конце 2023 года первый грузовой состав из Челябинской области успешно прибыл в Саудовскую Аравию через иранский порт Бендер-Аббас и ОАЭ. В дальнейшем поставки и по восточному, и по западному маршрутам МТК планируется осуществлять напрямую через саудовский порт Даммам.

Ирак также активно участвует в развитии МТК «Север – Юг», планируя подключить порты Басра, Фао и Умм-Каср в Персидском заливе к транспортному коридору. В августе 2024 года зам министра транспорта России Дмитрий Зверев заявил о заинтересованности в совмещении иракского проекта «Путь развития» с МТК «Север – Юг». В 2025 году будут определены совместные мероприятия для реализации этого плана.

Шри-Ланка также активно участвует в формировании мегакоридора. В 2025–2026 годах страна планирует создать транзитный хаб в порту Хамбантота, что позволит еще большему числу стран подключиться к маршруту.

В 2024 году объем перевозок по восточной ветке МТК «Север – Юг», проходящей через Казахстан и Туркменистан, увеличился в три раза по сравнению с предыдущим годом. Эти данные были озвучены послом Ирана в России Каземом Джалали: было перевезено от 1,8 до 2 млн тонн грузов, что значительно превышает показатели 2023 года, когда грузооборот составлял всего 650 тыс. тонн. При этом пропускная способность ветки достигает 15 млн тонн.

В январе текущего года стало известно, что Таджикистан будет использовать иранский порт Чабахар для грузовых перевозок. Республика, не имеющая выхода к морю, может получить доступ к мировому океану через Иран, Пакистан и Индию.

В феврале президент Азербайджана Ильхам Алиев утвердил соглашение между правительствами республики и РФ о сотрудничестве в развитии транзитных грузоперевозок по МТК «Север – Юг». Грузы будут иметь облегченные условия пересечения границы.

Близится и реализация строительства железной дороги Решт – Астара, которая пройдет через Азербайджан и Иран. Напомним, еще в 2023 году Россия и Иран подписали соглашение о совместном строительстве маршрута: Москва кредитует Тегеран на 1,3 млрд евро. Ожидается, что линия Решт – Астара будет строиться с участием России и Ирана, а линия Астара (иранский город) – Астара (азербайджанский город) – с участием России, Ирана и Азербайджана. В марте 2025 года Россия и Иран окончательно согласовали маршрут, ожидается, что участок будет введен в эксплуатацию в конце 2027 года. Тем не менее, Россия планирует постепенно наращивать грузопоток по этому маршруту и до указанного срока. С этой целью в конце 2023 года было подписано соглашение с Азербайджаном, по которому Россия должна обеспечить определенный объем грузов для перевозки, а Азербайджан обязуется модернизировать свою железнодорожную инфраструктуру.

Чтобы стимулировать перевозки и сделать их более эффективными, администрации железных дорог России, Казахстана и Туркменистана приняли специальные меры. Например, РЖД предлагают скидку 20% на контейнерные перевозки через погранпереходы между РФ и Казахстаном, а также через переход Болашак/Серхетяка, который соединяет Казахстан с Туркменистаном.

В 2025 году Россия планирует значительно увеличить контейнерные перевозки по Каспийскому морю в рамках МТК «Север – Юг». Перевозка грузов по этому маршруту на 54% дешевле, чем по Транссибирской магистрали. Кроме того, использование Каспийского моря позволяет сократить время доставки между Россией и странами Южной Азии на 10–50%. Для реализации этих планов Государственная транспортная лизинговая компания разрабатывает спецфлот из судов класса «Волго-Дон макс». В течение 2025 года судостроительный завод «Лотос» в Астраханской области планирует спустить на воду четыре контейнеровоза проекта 00108. К 2030 году их количество увеличится до 25 ед. Эти суда смогут перевозить до 531 TEU (эквивалент 20-футового контейнера) на море и до 429 TEU на реке. Чтобы обеспечить бесперебойную работу нового маршрута, проводится дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала, а также модернизация портов в Ростове-на-Дону и других регионах.

Что такое «Север – Юг»

Международный мультимодальный транспортный коридор «Север – Юг» (INSTC) включает три ключевых маршрута:

• Западный (около 3 тыс. км) – от центра России по западному берегу Каспийского моря через Азербайджан и Грузию в Иран. Конечная точка – иранский порт Бендер-Аббас в Иране, откуда грузы идут морем в Мумбаи.
• Транскаспийский (около 2,8 тыс. км) – от России к портам на Каспийском море и далее до порта Бендер-Аббас. Маршрут включает Азербайджан, Казахстан и Туркменистан.
• Восточный (около 4 тыс. км) – от прикаспийских территорий России по восточному берегу Каспийского моря через Казахстан и Туркменистан до портов Ирана на Персидском заливе. Этот маршрут – один из самых протяженных и требует значительных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

Три основных маршрута предлагают различные логистические решения, адаптированные под потребности и возможности каждой страны. В условиях изменения геополитической карты мира сотрудничество между некоторыми странами приобретает особое значение.

Преимущества для разных стран

Одним из ключевых преимуществ коридора является значительное сокращение сроков доставки грузов. Вместо традиционных 45–60 дней через Суэцкий канал грузы могут быть доставлены в Европу всего за 20–25 дней.

Потенциал грузопотока по коридору составляет до 30 млн тонн в год, что может значительно усилить торговые отношения между странами-участницами. Россия получает доступ к рынкам Южной Азии и Ближнего Востока, Индия – к ресурсам Центральной Азии и России, а Иран – к возможности преодоления изоляции и увеличения транзитных доходов.

Китай, интегрируясь с коридором через Центральную Азию и проект «Пояс и путь» (BRI), усиливает свое влияние в Евразии и создает дополнительные возможности для глобальной торговли.

В настоящем моменте «Север – Юг» также становится важным инструментом для снижения зависимости от западных транспортных маршрутов и преодоления санкционного давления. Для России и Ирана коридор является альтернативой морским путям, контролируемым западными странами. Индия, балансируя между США и Евразией, также находит здесь способ укрепления своих позиций.

Проект служит противовесом морским путям через Суэцкий канал и китайским инициативам в Центральной Азии, что способствует укреплению региональных союзов и интеграции различных экономических блоков, таких как ШОС, БРИКС и ЕАЭС.

Барьеры и вызовы

Несмотря на очевидные преимущества, «Север – Юг» сталкивается с рядом технических и инфраструктурных проблем.

Региональная нестабильность, включая конфликты на Кавказе, санкции против Ирана и России, напряженность между Индией и Пакистаном, могут негативно сказаться на реализации проекта. Внешнее давление со стороны США и ЕС также остается важным фактором, особенно в контексте санкций и торговых ограничений. Разногласия между участниками проекта, такие как конкуренция интересов между Индией и Китаем в рамках BRI, тоже могут замедлить процесс воплощения проекта в полноценную жизнь.

1. Морские порты Ирана, такие как Бендер-Аббас и Чабахар, по-прежнему нуждаются в значительных инвестициях для модернизации и увеличения своей пропускной способности. Хотя в них уже активно вкладываются. В 2023 году Индия вложила 500 млн долл. в Чабахар. В мае 2024 года Индия и Иран заключили десятилетний контракт на развитие этого порта: вложения составят 120 млн долл., также открыта кредитная линия на 250 млн. А в июне 2024 года замминистра автомобильных дорог Ирана Али Акбар Сафаи поделился новостью о том, что Индия может выделить уже до 1 млрд долл. на развитие Чабахара. Кроме того, есть планы по созданию совместной судоходной компании между Ираном и Индией. 30 сентября 2024 года министр промышленности, рудников и торговли Ирана Сейед Мохаммад Аттабак в ходе панельной дискуссии «Бизнес-диалог ЕАЭС – Иран» в Ереване заявил о готовности иранского порта Чабахар к доступу для стран ЕАЭС.
2. Недостаток качественных шоссе в Центральном Иране и на севере Индии, особенно в горных районах, замедляет автомобильные перевозки. Это создает дополнительные логистические издержки и снижает общую эффективность транспортных коридоров.
3. Серьезной проблемой остается недостаток современных терминалов для быстрого перевода грузов между морским, железнодорожным и автомобильным транспортом. В Азербайджане и Иране критически не развиты склады временного хранения и автоматизированные системы управления грузами. Отсутствие единой цифровой платформы для отслеживания грузов также затрудняет координацию между странами-участницами.
4. Дополнительный минус – разрозненные системы таможенного оформления, которые создают бюрократические задержки.
5. Дефицит электроснабжения на железных дорогах Ирана приводит к увеличению стоимости перевозок. Многие участки работают на дизельной тяге, что ограничивает возможности для дальнейшего развития инфраструктуры.
6. Если говорить о железнодорожной инфраструктуре на западном участке маршрута, который проходит через Россию, Азербайджан и Иран, стоит отметить, что в России она представлена двухпутными электрифицированными путями, способными перевозить до 60 млн тонн грузов. В Азербайджане есть участок Самур – Ширван, который также имеет два пути и электрифицирован, его пропускная способность составляет до 30 млн тонн. Однако от Ширвана до Астары маршрут становится однопутным и неэлектрифицированным, что снижает его пропускную способность до 10 млн тонн. В Иране, за исключением участка Решт – Астара, инфраструктура представлена однопутными неэлектрифицированными участками с пропускной способностью 10 млн тонн.
7. Определенные проблемы создает разная ширина колеи в России, Иране и Индии. Для обеспечения бесперебойного движения грузов необходимо перегружать их на стыковых пунктах, что увеличивает время и стоимость перевозок. Из-за разницы в ширине колеи время в пути увеличивается на 2–3 дня, что приводит к задержкам в доставке грузов и увеличениям логистических затрат.
8. На Каспии российские порты Оля и Астрахань нуждаются в модернизации и улучшении: налицо недостаток производственных мощностей и изношенность портовой инфраструктуры. Кроме того, недостаточно развиты железнодорожные подходы к порту Оля, что ограничивает возможности перевозки грузов в этом направлении. Зимой порты Астрахань и Оля замерзают, и для обеспечения судоходства в этот период приходится использовать ледоколы. Также существует проблема с количеством судов, их техническими характеристиками и износом.

Кому повезет?

По прогнозам N.Trans Lab, к 2030 году доля стран, с которыми у России установились дружественные отношения, может достичь почти 90% в общем объеме торговли.

В частности, объем торговли с Китаем может вырасти до 503 млн, что в 2,5 раза больше текущего уровня. Торговля с Индией также будет активно развиваться: ее объем может достичь 150 млн тонн, что в 10 раз больше нынешнего уровня. Юго-Восточная Азия представляет собой перспективный рынок для российских товаров: к 2030 году объем торговли с этим регионом может достичь 55 млн тонн, что также в 2,5 раза больше текущего уровня. Объемы торговли с Ближним Востоком могут вырасти до 38 млн тонн, что на 90% больше текущего уровня.

Коридор предполагается использовать преимущественно для перевозки несырьевой неэнергетической продукции, включая зерно, продовольственные товары, удобрения, древесину и целлюлозно-бумажные изделия, черные металлы. Наиболее перспективными выглядят перевозки зерна (до 18,5 млн тонн к 2040 году) и контейнеризированных грузов (до 20,5 млн тонн).

Согласно базовому сценарию прогноза N.TransLab, совокупный потенциальный объем перевозок по МТК «Север – Юг» может достичь 46 млн тонн к 2030 году и 60 млн тонн к 2040 году. Потенциал грузоперевозок по западному маршруту составит 35,5 млн тонн, по транскаспийскому маршруту – 12,2 млн тонн, а по восточному маршруту – 6,8 млн тонн.

Оптимистический сценарий развития грузовой базы МТК предполагает увеличение объемов перевозок до 50 млн тонн к 2035 году и 100 млн тонн к 2045 году.