Возвращение ушедших автобрендов: три причины охладить ожидания

И первое как будто даже связано со вторым: директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков напрямую связывает наличие «ждунов» с падением продаж. Логика понятная – зачем брать Chery, если скоро вернутся KIA?

Однако переоценивать влияние «ждунов» не стоит. За падением продаж кроются куда более прозаические вещи – посмотрите, например, сколько сегодня стоят кредиты под 30% годовых. Что до возможных возвращений, тут все очень непросто.

Откуда дует ветер

В начале 2025-го в далекой Саудовской Аравии начались, позже – в Турции – продолжились двусторонние переговоры РФ и США по широкому спектру вопросов. Рынки тут же отреагировали ростом, укрепился курс рубля, масс-медиа наперебой стали обсуждать возможность возвращения к какой-то ситуации «до».

И не только российские медиа: южнокорейские СМИ несколько раз отметились вбросами о неминуемом возвращении Hyundai, KIA, Samsung. Следом за ними российские профильные ресурсы наперебой стали строить версии, какие автобренды могут вернуться.

Спойлер: почти никакие.

Но для начала давайте поймем…

Что вообще понимать под «возвращением»?

На российском рынке присутствовало две категории автобрендов: одни жили на чистом импорте (Suzuki, Audi, Jeep), у других было развитое локальное производство (Renault-Nissan, Volkswagen-Skoda/ Peugeot-Citroen). Одни в 2022–2023 годах просто приостановили активность, другие – позакрывали заводы на разных условиях.

И тут мы найдем первый парадокс: бренды из первой группы фактически никуда не уходили. Например, российский офис Suzuki и Mazda продолжает свою деятельность, пусть и с минимальной публичной активностью. Но, например, гарантийные обязательства все эти годы они выполняли полностью.

Что для них означает «возвращение»? Да, собственно, ничего: станет больше публичной активности. А машины снова будут импортировать не по параллельным схемам (с кучей посредников-«прокладок» и соответствующих издержек), а напрямую.

Что это даст потребителю? Если убрать из уравнения посредников и расходы на них, продукт для конечного потребителя будет стоить дешевле на ту самую сумму издержек. Точно мы никогда не посчитаем: по каждому конкретному «параллельному» экземпляру ценообразование свое. Но, допустим, миллион рублей из конечной цены вычитать можно смело в случае возврата к прямому импорту. И будет тогда новый Suzuki Jimny стоить не 3 790 000, а, допустим, 2 790 000 рублей. Приятно, но не принципиально. Потому что было время (2019 год), когда за Jimny просили 1 350 000 рублей.

И вот в те времена отката не будет точно: другой рубль, другие таможенные сборы. Возврат к прямому импорту потребитель заметит, но лишь отчасти.

Вырванные с корнем

Теперь что касается автобрендов, у которых в России было полноценное производство. Пустили тут корни. В этом и только в этом крылось то рыночное чудо, которое мы наблюдали со второй половины нулевых и до начала двадцатых. Когда продажи автомобилей ежегодно обновляли рекорды, а по суммарному тиражу российский рынок на полном серьезе пытался обогнать Германию – лидера в нашей части континента.

Volkswagen, Hyundai, Renault – даже Daimler с брендом Mercedes-Benz – имели на локальной почве собственные сборочные площадки. А многие даже не просто сборочные: моторы Ford и Volkswagen, например, тоже производили тут. А дальше по цепочке: местные поставщики, смежники, локальные детали вроде стекла и пластика… На выходе получался довольно высокий процент локализации конечного продукта, как следствие – «Фольксвагены» до миллиона и кроссоверы Skoda – до двух. И «трешка» BMW калининградской сборки – за 1,1 млн со скидками.

И вот тут чуда ждать не стоит: вернуться могут единицы. Toyota продала свой завод в Санкт-Петербурге государству без права обратного выкупа. Как и Volkswagen – свой производственный кластер в Калуге. Renault тоже продал московский завод властям города без опциона на обратный выкуп.

Теоретически они могут выкупить завод Nissan в Петербурге (там сейчас собирают китайские Chery под брендом Xcite). И договориться о чем-то с АвтоВАЗом, 68% акций которого французы владели до 2022-го. Но Renault – отчасти госкомпания. А как обстоят дела с французским государством – откройте ленту новостей.

Больше других шансов на возврат у Mazda: на Дальнем Востоке у них был завод, который они продали с возможностью обратного выкупа. Но время уходит: опцион истекает осенью 2025-го.

В последний вагон придется запрыгивать и Hyundai-KIA: их производственный кластер в Петербурге продан с опционом, который истекает в январе 2026 года. Технически что-то может сделать концерн Daimler с подмосковным заводом Mercedes-Benz, но там в заявлении о продаже фигурировало условие «снятия с России всех санкций». Кажется, об этом речи пока не идет.